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本文为Researchgate.net网页文章Superbly Small: Alberto Santos-Dumont and his Demoiselle Airplanes的个人译文，此文章原作者是哲学博士Stuart Kirkland Wier。

译者序

我翻译这篇文章的初衷其实是为我年假期间要做的“豆娘”型模型搜集参考。最早时我按照我以往的考证程序，以历史照片及各英文百科为主、中文译文为辅；然而在考证初期，我发现几乎每张历史照片中的“豆娘”在细节上、甚至大体结构上都各不相同；英文百科中记载的年份、参数、历史沿革等互相矛盾处颇多；中文互联网的内容就更不用多说。在接下来的考证环节中我选择了查阅历史资料和学术文章，终于在Researchgate.net网站上翻查到了Wier博士的这篇内容十分翔实丰富的文章。从此文章中，我也了解到目前关于桑托斯-杜蒙，以及他最成功的造物“豆娘”型的大部分相关记载都充斥着各种谬误和混淆，照片中细节不同处也有其历史原因在内；且该文章随附了其参考的历史文献，大大方便了我进行二次比对和细节挖掘；于此过程中，我也逐渐了解了那个航空工业蹒跚学步的先驱时代中一块关于桑托斯-杜蒙的、至关重要的故事碎片。由此，我决定将此篇文章全文翻译，随附我查阅得来的注释一起呈现给各位，希望我的拙劣译文能够为后来的航空爱好者和模型考证者提供资料整合方面我力所能及的各种帮助；也请英语法语大佬们以及对这段历史了解更为翔实准确的大佬们对我文章中的谬误能够不吝斧正。

原标题：Superbly Small: Alberto Santos-Dumont and his Demoiselle Airplanes

作者：斯图尔特·柯克兰·韦尔（Stuart Kirkland Wier）

2019年5月5日作于科罗拉多州博尔德县

翻译：白让（BrainstylE/Br-BaiRang）

“Demoiselle”，又译“蜻蜓”/“豆娘”型，是1907年-1909年间一种超轻型飞机的先后五版变体型、以及1909年后的商单量产型的统称。从最终定稿的型号出发来讲，“豆娘”①是有史以来第一种堪用的超轻型飞机，甚至以当时的标准来讲性能极其优越。在航空先驱时代，豆娘与它的创造者都名声在外。因在一部1965年上映的电影②中出现，豆娘在欧美民间有着不小的吸引力（相比其他航空先驱时代飞行器来说），故目前为止共有十余件现代“仿制品”（准确性各有不同）和几十架外观特征与豆娘相近，不过结合百年间早已成熟的飞行器制造工艺而成的可安全飞行、用于历史重演的现代飞行器③。

【译者注：

①豆娘是一种外观与蜻蜓相近的昆虫。文中“豆娘”一词将专门代指本文所讲的飞行器，故后文中代指飞行器的豆娘一词将不再用双引号扩起，此处做标注以作区分

②1965年电影《Those Magnificent Men in Their Flying Machines》，豆娘型的仿制品在这部电影中出镜。

③豆娘百分百还原历史的制造方案和工艺以现代飞行器的标准来说并不安全，更不用说开着和百年前古人驾驶的豆娘一模一样的仿制品上天——除非你是个必须讲究“原汁原味”还不要命的疯子】

豆娘是桑托斯-杜蒙于1907年起设计制造的一系列超轻型飞行器的统称。阿尔贝托·桑托斯-杜蒙（Alberto Santos-Dumont），一位居住在巴黎的巴西富人，同时也是一位颇有成就的发明家、设计师，以及气球/小型加压非刚性飞艇驾驶员，在巴黎有自己的工作室和机库。

1906年10月，桑托斯-杜蒙成功试飞了欧洲第一架重于空气的飞行器（与轻于空气的气球和飞艇等对比），桑托斯-杜蒙将其命名为14bis。因此一役当时桑托斯-杜蒙在法国被叫做“飞行第一人”①。如今，经典的豆娘可能要比14bis更广为人知，当然这也有豆娘的飞行表现比14bis好得多的原因在里面。很多当代文章对桑托斯-杜蒙的描写都集中在他的个人生活与功绩上，但终其一生的飞行器制造的详细技术资料则少有记录。举例来说，豆娘的研发史对桑托斯-杜蒙极其重要，而最近的一本桑托斯-杜蒙传记中对豆娘型的描写却极少，且错误百出。目前，较权威的桑托斯-杜蒙本人设计制造的几架豆娘和后期商单量产型豆娘的技术资料十分难找，且可用的内容中的谬误、混淆和各不一致则屡见不鲜——许多当代作者甚至并不清楚豆娘有好几种变体型，甚至有些作者的文献中写得像历史上就一架豆娘似的。

【译者注：①因此巴西人至今仍对飞机的真正发明人是谁颇有微词。巴西人给出的理由看上去也合情合理——莱特兄弟的“飞行者一号”当时需要靠滑轨的辅助动力和北卡罗莱纳州基蒂霍克镇的强风才能起飞，且试飞仅为短距滑行，见证者寥寥；而桑托斯-杜蒙的14bis无需任何辅助就能起飞，飞行也得到了大量巴黎居民的见证。】

本报告回顾了豆娘型的历史、技术规格、研发历程、飞行特性和桑托斯-杜蒙本人进行的所有重要性较高的飞行。本文的写作动机是寻找桑托斯-杜蒙“豆娘”型完整且正确的详细技术资料。本报告之所以能得以成文是因为百年前的报纸[巴黎《早报》（Le Matin）和《费加罗报》（Le Figaro）]、航空杂志及新闻简报[伦敦《飞行》刊（Flight）和巴黎《航空爱好者》刊（L’Aérophile）]目前都可以线上阅览了。另一重要线索是网上许多原始照片并没有相关标注，即使有也很少，或者干脆就是错的，故本文全部照片均经过了细节上侦讯推理般的调查研究。使用学术领域常用的方法来甄别年代久远且不全面、有时还有谬误的消息源即可梳理出照片中一致性高且全面的信息。据作者所知，许多照片本身就揭示了不少以前的文献中从未提及过的豆娘变体型号。在某些方面，写作本文时的研究过程比起收集整理信息来更像是解谜。本文中仍会有一定的疑问和空缺，但大体和众多细节现已清晰。

阿尔贝托·桑托斯-杜蒙及其飞行器信息不完整的其中一个原因是桑托斯-杜蒙本人在1914年第一次世界大战期间烧毁了他自己所有的文件，其中可能就有他的飞行器设计资料和笔记。桑托斯-杜蒙在飞艇和飞机领域为法国航空工业做出巨大贡献，本人作为法国荣誉军团（Légion d’honneur）的军官免费赠予了法军三艘有动力飞艇，但这些贡献都不耽误他在一战期间吃了个“德国特工”的无端指控。这项指控很快就被洗清，但此事带来的欺侮和负面影响颇深，没有这档子事的话他在航空领域发展上的名声会更好。烧毁文件一事的另一个后果是豆娘型的发展历程和细节现在只能从老照片和其他人所写的准确性各有千秋的简报中挖掘了。多年以后，加布里埃尔·伏瓦辛①道：“他（指桑托斯-杜蒙）留给我们的遗产，除了我们心中铭刻着他的名字外什么都不剩了。”

【译者注：①Gabriel Voisin（1880-1973），法国航空先驱之一，与其兄弟和亨利·法尔曼共同制造了法尔曼I型，此为后话不提】

桑托斯-杜蒙会按顺序为他设计制造的飞行器依次编号。他的前14个作品都是气球和有动力飞艇，接下来的“14bis”型①是他设计制造的第一型重于空气的飞行器。1906年秋，他用14bis进行了欧洲首次动力飞机飞行。同年10月23日，他第一次飞行了25米远，因此拿下了总执事奖（the Archdeacon Prize）。同年11月12日，他的第一次飞行就超过了100米远，夺得了航空俱乐部奖（the Aero Club Prize）；第二次飞行则持续了21秒，飞行了220米（722英尺）远，飞行高度达到了7米（20英尺），随后他就被誉为欧洲的第一飞行家。好景不长，桑托斯-杜蒙的15-17型飞行器要么没有测试，要么测试失败——15型是一架又大又重的双翼飞行器，在起飞时坠毁；16型是艘动力飞艇；17型又是一架大型飞机，还配备了一台V16大发，但是一看就危险，飞不起来。桑托斯-杜蒙在1907年耗费了大量精力设计、制造和测试了一架螺旋桨驱动的水上飞机，编号18型。

【译者注：①本来这架飞行器会悬垂于他的第14型飞艇下测试，故此飞机的编号后会带意为“第二型”的“bis”后缀】

1907年10月，桑托斯-杜蒙开始设计一种非常小的重于空气的飞行器，也就是19型。他打算用19型来参加“德意志总执事航空大奖”（Deutsch-Archdeacon “Grand Prize of Aviation”，奖金50000法郎，约等于现在的20万美元），包括首次1公里（0.62英里）赛程飞行，参赛者需在半程绕过一根旗杆并折返。为了拿大奖，当时法国的其他飞行员都在努力练习半程折返飞行。

随后，巴黎及其附近的人们都目睹了桑托斯-杜蒙的飞行活动。他本人住在靠近香榭丽舍大街的华盛顿街5号。他的第一次飞行是在巴加泰勒（Bagatelle），巴黎西部布劳涅森林公园（the Bois de Boulogne park）的一块大平场地上。他的“飞艇站”或者说“机场”坐落于巴加泰勒和塞纳河中间的讷伊（Neuilly）郊区——现凯尼格将军大道83-87号（83-87 Boulevard de General Koenig），包括两所民房、一间机库和一个封闭大院，桑托斯-杜蒙就是在这制造豆娘的。豆娘的早期测试在离巴黎以西4英里（7公里）远处的郊区，一个被叫做伊西（Issy）的地方进行，这里有一大块开放的军事用地，不少早期飞行家都用过这块地，桑托斯-杜蒙有一座机库在这。随后他也在距巴黎以西8英里（13公里）远的圣西尔（Saint Cyr）飞过豆娘，他也有一些资产在这，可能是装他一艘飞艇的机库。圣西尔的机场至今仍在凡尔赛宫（the Palace of Versailles）花园的西面，故1909年和1910年两年间的人们可能有机会看到一架豆娘罕见地飞跃凡尔赛宫。

第一型豆娘——桑托斯-杜蒙19型

这架编号为19的新飞机成了豆娘系列的第一型。现在来讲“豆娘”这个名字特指的是桑托斯-杜蒙从19型到21型（可能还包括22型）的一系列外观特征相似的飞机。不同型号、甚至同种型号间豆娘的设计都并不单一，事实上似乎每一张豆娘照片里的豆娘乍一看都各不相同。桑托斯-杜蒙不断地修改他的设计，因为他本身就是个有钱人，有自己的工作室和受雇于他的技工，所以他可以很轻易地做出比较大的变动。举例来讲，光是作为原型机的19型就有两种不同的改型，还有几张照片展示了最为经典的豆娘型——桑托斯-杜蒙20型从未被提及过的的几种原型机。

“豆娘”的法语单词demoiselle用英文翻译的话，按传统来讲应译成“少女”、“年轻的女士”；到1900年，demoiselle一词在法国也被广泛的用于代指收费较高的高级暗娼。demoiselle和英语单词damsel都与较早的英语单词damosel较为相近，而damsel和damosel的词根则是更古老些的单词damoisele，英国宫廷使用法语的时期此词在中古英语和法语中都有使用。

在近现代法语中demoiselle一词也用于代指蜻蜓。而本文所讲的飞行器的名字demoiselle则是桑托斯-杜蒙的朋友克里斯蒂娜·普拉多（Cristina Prado）所起。据桑托斯-杜蒙的回忆，“她看到正在制造中的飞机时就觉得它像只蜻蜓。”因为机翼和尾翼上都覆盖着黄色的半透明丝绸，翼肋都能透过丝质蒙皮清晰可见。很显然普拉多是以“蜻蜓”之意冠以桑托斯-杜蒙的造物的，而不是什么“少女”或“名妓”。鉴于一些蜻蜓在英语中被称作“豆娘”（damselfly），而demoiselle和damsel二词都出于同源，或许对桑托斯-杜蒙造物之名demoiselle的最恰当的英（中）文译名其实应是“豆娘”（damselfly），在此感谢韦氏词典。

【译者注：以上是原作者对demoiselle的恰当翻译按英语语境溯源的过程。译者对该词应译成“蜻蜓”还是“豆娘”有些疑问：中文互联网上大多把这架飞机的名字译为“蜻蜓”；而本文原作者最后是从词根词源分析，按demoiselle最准确的释意来译成“豆娘”（严格来说蜻蜓在法语中另有libellule一词来表示）。译者（完全不懂法语）则试图从桑托斯-杜蒙对demoiselle可能的释意来解释——因为桑托斯-杜蒙本人不一定懂昆虫，也不一定能区分出蜻蜓和豆娘来，故demoiselle对他来说不一定特指“豆娘”而可能是指全部“蜻蜓”或者长得像蜻蜓的昆虫（不了解昆虫的话豆娘就跟蜻蜓长得差不多）——但谁猜得出古人的想法呢，故作罢。demoiselle在本文全文中还是依旧按原作者分析得出的“豆娘”释意来译。此处只是译者提出的一个可能性：会不会从可能不了解蜻蜓和豆娘区别的桑托斯-杜蒙为飞机命名时的角度来讲，demoiselle指的其实是大众认知上的“蜻蜓”呢？或者说中文互联网上早先的文献译者才是分不清蜻蜓和豆娘的人？桑托斯-杜蒙在决定命名demoiselle时又有没有因机体小巧而将其双关成“少女”之意的想法呢？如此种种不可考，这点就要等待精通法语、历史和资料溯源的大佬来进一步分析了。在此感谢勿念2333和武仙大兜虫两位博学群友在法语释意和昆虫上的分析和协助。】

只有一架出产的19型奠定了之后所有豆娘的基本设计理念：发动机和螺旋桨置于前部，发动机后是高置的上单翼，以上部分通过一个开放的桁架结构机身与尾翼相连，不同于现代飞机的是19型的尾翼的垂直和水平安定面是固定在一起的，尾翼由一个万向节安装在机身后部，可向任何方向旋转，没有单独控制的舵面——或者说整个尾翼都起到舵面的作用。飞行员坐在机翼下方、两个前起落轮后的简易座椅上，飞行员身后则是一个后起落轮或起落橇。

桑托斯-杜蒙19型参数

• 翼展：约5m/16.5英尺
• 翼弦：2m/6.5英尺
• 翼面积：约9m²或更小
• 翼肋：每边7根
• 总长：8.4m/27.5英尺
• 发动机：杜希尔-查尔莫斯（Dutheil-Chalmers）“17-20马力”，缸径125mm，冲程100mm
• 重量：110kg/242磅（加上桑托斯-杜蒙的体重时）

19型的总体布局（非结构）：飞行员上方一对高置的上单翼、前置发动机和拉进式螺旋桨、以上部件通过某种结构与附有垂直和水平方向舵面的尾翼相连的布局至今仍在许多飞机上使用。抛开原始的制造工艺不提，以现代人的角度来看豆娘的布局可以说是再“普通”不过的飞机布局，而这种“十字型”布局在100多年前的当时则颇为新颖（这种布局不是桑托斯-杜蒙首创，1907年有三四架同样使用“十字型”布局的单翼机产出）。尽管受当时的材料、发动机、制造工艺和极其有限的飞行动力学、控制方法和稳定性研究所限，桑托斯-杜蒙还是立足于此，从19型起用百年前的技术和材料创造出了性能不输现代超轻型飞机的终版20型豆娘。

不管是现代还是当时，19型都可以说是一款真正的“微型”飞机，一份法国的文献将其称作“极小”（法语单词minuscule）。即使加上驾驶员桑托斯-杜蒙本人的体重，这架飞机的全重也仅有110千克（242磅）。可以用于区分19型与后期型号的外形特征是19型的螺旋桨是轻铝框架上覆织物而成；连接尾翼和前部其余部件的“机身”就仅仅是一根竹竿【原作者在此表达了震惊，读到此处的译者同样也表达一下】；机翼下的飞行员左右各有一块互相平行的六边形织物覆面（“侧向舵”）；起落轮前也有一块水平的类似的织物覆面（“前稳定面”）。两块六边形“侧向舵”在随后的绝大部分型号中都被删去。后起落轮就在飞行员的屁股后面，大小和前起落轮一样。两片机翼有上反角：两边机翼各向上倾斜10-12度角。每片机翼各有7根弯曲翼肋，可能由蒸弯的竹片制成。发动机用的则是一台水平对置双缸的杜希尔-查尔莫斯（Dutheil-Chalmers）“17-20马力”发动机。

蒙皮使用的是漆成淡黄色的半透明丝绸，桑托斯-杜蒙在他之前试飞成功的一系列飞艇上使用的同样是这种材料。垂直支柱和其他梁件由竹子和钢管制成。在19型的照片中我们可以看到前起落轮轴下有一U型钢管用作飞行员的脚蹬，飞行员的屁股离地面相当之近！铝框架织物螺旋桨可能是他在之前的飞艇上扒的剩。

桑托斯-杜蒙的雇员花了15天来制造19型，并于1907年11月15日完工。第二天在伊西莱穆利诺，桑托斯-杜蒙在他的第三次试飞中驾驶着19型第一次飞行了近200米，但没有进行大赛要求的转弯。在没有任何进一步试飞的情况下桑托斯-杜蒙立刻就通知了法国航空俱乐部①说他第二天就接着飞，这次是奔着拿德意志总执事航空大奖去的。之所以他如此急迫，可能是因为11月18号亨利·法尔曼②也要进行正式测试。

【译者注：

①the Aero Club of France/Aéro-Club de France，1898年10月20日由52个汽车俱乐部的航空爱好者们成立，至今依然存在，桑托斯-杜蒙当时也是成员之一。

②Henri Farman（1874-1958），航空先驱之一，英裔法国人。与其兄弟莫里斯·法尔曼Maurice Farman成立的公司是一战期间最为主要的飞机制造公司之一。】

第二天，也就是11月17日，桑托斯-杜蒙共起飞8次，观察员们驾驶一辆车紧随其后。遗憾的是，桑托斯-杜蒙最好的一次表现也仅仅是飞了200米远，有一次飞行中的飞行高度达到了“4-5米”（13-16英尺）。另有一次飞行的高度只达到了1.5-2米（4-7英尺）：“飞行高度并不高，飞行员驾驶飞机做可控摇摆……以证明飞行员确实是在操纵，所驾驶设施也随飞行员操纵而动。”另有一次飞行“以滑跃的形式在地面上绕了个圈”（《航空爱好者》刊文）。飞行期间出现了一些问题和故障，虽当场修复，但当日飞行还是没有达到获奖要求。11月21日桑托斯-杜蒙再次进行尝试，但只飞了145米远（《飞行》刊文），期间还“坠落”过一次，搞坏了一边的螺旋桨叶片。这两天的飞行均有照片留存。

两日的飞行后，桑托斯-杜蒙暂停了19型的试飞，并着手对其做出改进。从上图中19型试图获得最大升力的高攻角和两日间的飞行高度来看，升力只是勉强够用而已。作者推测19型一旦飞离了地效效应起作用的高度也就不可能再爬升了。而桑托斯-杜蒙可能认为亟需解决的首要问题是动力不足。

桑托斯-杜蒙对19型的改进措施是将原来的一副螺旋桨增设到两副，由连接发动机主轴的皮带传动。作者猜测这个传动方案可能无法令两副螺旋桨同步转动或平衡两副螺旋桨的推力。在任何案例中，将用于驱动一副螺旋桨的功率用皮带作用于两副螺旋桨的话螺旋桨的总功率或推力只会降低而不会升高①。19型前起落轮前的“前稳定面”也被拆除。改进后的型号当时并没有单独命名或编号，可能仍旧叫“19型”，或者可能叫“19bis型”。为表区分，作者将改进后的19型用“双螺旋桨19型”来表示。1907年12月，“17日，桑托斯-杜蒙再次驾驶豆娘进行了多次尝试，但其所驾驶的飞行设施根本无法起飞”。经此失败后，在其后的一年里，豆娘这一型号与其概念即使没被遗忘也被抛在脑后了。

【译者注：①皮带传动的传动效率也堪忧，更不用说需要高速转动的螺旋桨了】

1908年全年桑托斯-杜蒙都没有参与飞行活动，而他也因此错过了对航空业界有重大影响的这一年。1月13日，亨利·法尔曼拿下了五万法郎奖金的德意志总执事航空大奖，同时，他也是首个做到了大奖赛的一公里折返飞行要求的人。在一个寒冷多云的冬日，法尔曼驾驶着他体型巨大的“伏瓦辛”①以60公里（34英里）的时速，10米（33英尺）的飞行高度飞行了两分钟。同年7月，他因单次飞行时长超过15分钟而再次获奖；10月30日，法尔曼在20分钟内以81公里（51英里）的时速进行了一次里程达27公里（17英里）的越野飞行，期间飞行高度达到了30米（100英尺）高。

【译者注：①“Voisin”，又称伏瓦辛-法尔曼I型，由亨利·法尔曼和前文提到的伏瓦辛兄弟共同制造，双翼推进式架构。日后法尔曼也制造了一系列成功的推进式双翼机】

而相较之下，威尔伯·莱特①已经在美国俄亥俄州做到了飞行里程达24英里（39公里），飞行时长38分4秒的飞行，该次飞行绕机场飞了共29圈，直到油料耗尽。1905年的这次飞行已是莱特“飞行者”（Wright Flyer）的第161次飞行了，但有关“飞行者”的事迹在当时的法国则因“相关报道并不可信”而鲜为人知。1908年8月，威尔伯·莱特去了法国，在勒芒（Le Mans）的一片地上进行了长达几个月的展示飞行，其飞行之先进优越给法国人开了个大眼。他首日的飞行仅用时几分钟，而据当时在场的观察员之一所讲，威尔伯·莱特“已经完全掌握了飞行”。一份法国报纸这样报道：“这真是压倒性的优势。”法国航空俱乐部的一些成员们对这次飞行持怀疑态度，而成员之一、气球飞行员爱德华·苏尔库夫（Edouard Surcouf）则对这种怀疑感叹道：“C’est le plus grand erreur du siècle!”——这是本世纪最大的错误。多年后，荣誉策展人、航空史学家汤姆·克劳奇（Tom Crouch）写道：“接下来的几周里，他用一次又一次惊人的飞行登上了世界各地的头版头条”。在这几个月里，威尔伯·莱特每周都会进行展示飞行，有的时候每天都飞；每次飞行都有数百人围观，其中一次飞行后一篇新闻报道称“（围观群众的）兴奋简直不可思议”。凭借这几个月的飞行，威尔伯·莱特和“飞行者”在当时被称为“最好的飞行员和最好的飞行器”。

【译者注：①Wilbur Wright（1867-1912），他的弟弟名叫奥威尔·莱特Orville Wright（1871-1948）。他们两个就是知名的莱特兄弟】

1908年10月12日，奥威尔·莱特在美国弗吉尼亚州的一块陆军操场上进行了一次飞行时间达1小时2分钟的飞行，这也是第一次有飞机能飞行超过1小时；几天前的10月7日，奥威尔·莱特带了个乘客上去。威尔伯·莱特则更进一步：同年10月21日，还在法国的威尔伯·莱特的一次飞行持续了1小时31分钟；12月18日，威尔伯·莱特因一次飞行的高度达到了100米（328英尺）而获奖；而在1908年的最后一天，威尔伯·莱特的一次飞行的里程达到了124公里（77英里）之远，飞行时间更是长达2小时20分钟。

经法尔曼和莱特兄弟如上文所述的成就、以及同年许多其他正在开发的飞行器的表现，1908年的桑托斯-杜蒙已然失去了曾经的名声。久负的“飞行第一人”名号本就是由法国人并不信任莱特的造物而来，经莱特的示范飞行后，桑托斯-杜蒙便自然不再是“第一个飞行的人”了。事实上，当时的桑托斯-杜蒙已无可用之飞行器；除在航空爱好者群体和法国航空俱乐部中积极活动、从事委员会的工作、赞助赛事奖金、在繁杂的宴席中时常露面之类杂项外，桑托斯-杜蒙当时在航空业界也已无重大贡献和事迹。

随后的1908年11月1日，《航空爱好者》刊文记载桑托斯-杜蒙“正在忙着制造一种新型飞行装置”，这个装置被叫做“豆娘型复制品”。这架新飞机在飞行员两腿间处搭安装了一台24马力的“安托瓦内特”（Antoinette）V-8发动机，其动力较19型的发动机更为强劲。已知的是里昂·勒瓦瓦塞尔①曾经为桑托斯-杜蒙的14bis制造过两台安托瓦内特发动机，所以可能桑托斯-杜蒙直接拿了他的工坊里已有的安托瓦内特发动机来给新型飞机用。这架新型飞机的翼肋比19型多，翼面积似乎也比19型要大。新型飞机使用了一副新的框架上覆织物的螺旋桨，由皮带传动，皮带传动的减速比是2.2。这架新豆娘的重量在150千克（《费加罗报》记载）到200千克（《航空爱好者》刊记载）之间，其中50千克（110磅）是飞行员的重量。其翼展5米（16英尺），翼面积“不超过”9平方米（97平方英尺）。螺旋桨转速为每分钟700转，牵引力70公斤（154磅）（《航空爱好者》刊1908年11月15日刊文记载）。这架新飞机的试飞计划“在圣西尔的桑托斯-杜蒙名下的机场进行”。

【译者注：①Léon Levavasseur（1863-1922），法国工程师，V-8发动机构型的创始人，开发了用于内燃机的直接燃油喷射和蒸发冷却技术。其同时也是航空先驱之一，制造过一系列轻型航空发动机。“Antoinette”一名来源于他的商业合伙人朱尔斯·加斯塔比德（Jules Gastambide）的女儿安托瓦内特·加斯塔比德的名字。值得一提的是，在德意志总执事航空大奖赛上击败桑托斯-杜蒙的伏瓦辛-法尔曼I型同样使用了勒瓦瓦塞尔的V8发动机】

1909年——新的一年，新的飞机

《航空爱好者》刊1909年1月1日刊文称这架新型飞机为“新型单翼机”和“桑托斯-杜蒙XX型飞机”，这也是“20（XX）型”的编号第一次出现在媒体上。该报道中的一张附图（见下）上展示了在讷伊大院里的20型。在这个阶段的20型还保留着19型的一些特征，如作机身用的一根竹竿等；最为经典与知名的桑托斯-杜蒙20型最终形态的特征还要等同年9月的一些改进后才能一见。

第一架“20型”，你可以叫它20型的“第一版原型机”，其与19型区别在于新的机翼、新的发动机和螺旋桨、以及一些被从19型上删去的舵面；而19型就有的一根竹竿当机身的特征则被保留下来。讲真，这架新的原型机比起20型的最终形态来更像是19型。《航空爱好者》刊1909年1月1日的刊文中并没讲它飞得怎么样，只记载了“这架从伊西运到圣西尔做测试用的设施已被送回讷伊圣詹姆斯机场”以供桑托斯-杜蒙做些“必要改进”。从这篇报道看来这架原型机像是有做一些测试，但报道中并没有记载测试的更多细节。《飞行》刊和《航空爱好者》刊都没有关于这架原型机后续的进一步报道。作者猜测有可能是这架20型的第一型原型机重量过重飞不起来，亦或是它的稳定性或操控性很差。看上去这架原型机似乎也没有为滚转控制做结构预留。

最为经典的豆娘——桑托斯-杜蒙20型

长久以来，桑托斯-杜蒙一直致力于探索和促进“大众负担得起的私人飞行”的理念。1909年1月后，桑托斯-杜蒙开始大幅改进他新的“20型”，1909年初的原始的20型最终在同年9月进化成了他最为经典的豆娘型。

1909年间的报道和照片展示了20型原型机的发展历程，其型号方案可被分类为三版。即便20型的原型机的许多照片都有留存，截止到发文时，这些版本的原型机在作者看到的任何文献中都没有得到系统的分类与描述，也自然没有任何详细技术资料和参数记载。这些桑托斯-杜蒙20型的各种版本，包括三版原型机和最终形态间的迭代，似乎都是在同一架飞机上进行的。

从1909年3月起，20型豆娘新的第二版原型机开始抛头露面。不同于第一版的一根竹竿做纵梁的机身，第二版原型机新制的机身框架的纵梁由三根竹竿组合而成，三根竹竿的一端聚拢在一点上，该点位于尾翼组件的前方；三根纵梁间则由钢管制成的刚性支柱相连接。这种竹质机身纵梁由一根变为三根的机身改进在第二版及以后的豆娘上都有使用；尾翼组件和机翼则似乎都沿袭自第一版原型机。第二版原型机换装了一副坚固的木制螺旋桨和一台新的发动机。似乎第二版和第三版原型机都使用了一台风冷的24马力的杜希尔-查尔莫斯发动机，而这两版原型机都没有装配日后20型的最终形态以及21型标志性的翼下散热器。第二版原型机上终于加装了现在看来较为原始的滚转控制系统——滚转动作由机翼的扭曲进行，机翼的扭曲则由缆控，滚转操纵缆的操纵杆绑在飞行员背后。19型上的后起落轮、尾翼组件和起落橇在20型的三版原型机上均有保留，而在1909年3月的改进中后起落轮的位置被向后移动了一些。19型上被删去的“前稳定面”有一段时间则又装在了第二版原型机上，不过没过多久便又被拆除。

1909年2月27日，桑托斯-杜蒙在伊西莱穆利诺购得一间机库。1909年3月9日左右在伊西拍摄的一组地上有积雪的早期照片中展示了20型的第二版原型机，其有独特的三根纵梁的机身，以及新换装的螺旋桨和发动机。3月9日当日桑托斯-杜蒙驾驶着第二版原型机“成功进行了一次500米里程的飞行”，期间可能没有进行转弯。这是自1907年以来豆娘型的第一次（成功的）飞行，第二版原型机也成了第一架单次飞行里程超过400米的豆娘型。

《飞行》刊1909年3月13日刊文：

桑托斯-杜蒙与他的“豆娘”型

3月9日星期二，桑托斯-杜蒙重启了对他的迷你单翼机——“La Demoiselle”的测试，且单次飞行里程成功达到了500米。要使如此之小的机械进行飞行需要非常高的速度，（也因此）在着陆时搞坏了升降舵，但飞机整体损毁并不严重，桑托斯-杜蒙本人也并没有受伤。

《费加罗报》1909年3月15日报道：

经过在伊西的一次令人振奋的里程约200米的飞行后，桑托斯-杜蒙做好了准备……

因恶劣天气而无法起飞的桑托斯……继续为上文提到的小型单翼机做准备……

3月9日，一次极佳的飞行，里程达400米远。

《飞行》刊1909年3月20日刊文：

桑托斯-杜蒙前往圣西尔

桑托斯-杜蒙已将其迷你单翼机运回了他位于圣西尔的试验场。在经过几次初步测试后，桑托斯-杜蒙期待着用这架飞机进行几次轰动性的飞行。正如我们的读者们所知，他和他的小飞机已经做得很好了。

1909年3月20日，桑托斯-杜蒙将豆娘的第二版原型机运到了巴黎郊外的圣西尔以做更多飞行测试。同年4月8日，桑托斯-杜蒙在圣西尔的一次飞行达到了2.5公里里程和60-70英尺的飞行高度。此次飞行在法国引起了大量关注：“除威尔伯·莱特外的其余飞行员的所有活动中最有趣的一次”（《飞行》刊文）。在此之前的3月和4月上旬，桑托斯-杜蒙可能已经驾驶第二版原型机进行了几次短途飞行以适应这架飞机的操纵，以及练习如何转向。在此之前没有任何关于桑托斯-杜蒙进行哪怕一个直角弯的转弯的相关报道。

《飞行》刊1909年4月17日刊文：

桑托斯-杜蒙的越野飞行

桑托斯-杜蒙用他的“豆娘”型进行了一次大胆且危险的壮举。正如我们的读者们所知，过去几周以来桑托斯-杜蒙一直在用他那架小巧的袖珍飞机做测试。4月8日星期四，桑托斯-杜蒙在圣西尔进行练习时做了一次里程达2.5公里的飞行，期间飞行高度约60-70英尺，飞跃了几处树丛和电报线。而最后他也只是为了避免落进一个大池塘而选择提前降落，如果他选择继续飞行，他可能飞不过那个塘子。在某种程度上，这项成就是除威尔伯·莱特外的其余飞行员的所有活动中最有趣的一次，这次飞行也很难不引起人们对单座单翼机这一时髦飞行器种类的兴趣。许多准飞行员，如桑托斯-杜蒙本人认为现如今的全尺寸双翼机只不过是毫无吸引力的运输工具，因他在试飞类似双翼机时并没有感受到足够的乐趣，故他准备试试在更小的尺寸上还能做些什么。……（豆娘的）主机翼的翼展约17英尺，全机约19英尺8英寸长，在飞行型状态下它的全重也仅有250磅左右。两片主机翼间呈轻微反角，而机翼的反角间安置了一台双缸杜希尔-查尔莫斯发动机，其驱动一副拉进式双叶螺旋桨。在机身后方是一副交叉的尾翼，用于控制爬升下降和水平转向。

《航空爱好者》刊1909年5月1日刊文：

桑托斯-杜蒙在他位于圣西尔的机场继续测试着他外号叫做“豆娘”的小型单翼机。他已在伊西莱穆利诺用这架小飞机进行了几次漂亮的飞行。4月8日下午，这架小小的单翼机在24马力杜希尔-查尔莫斯发动机的驱动下升高了几米，飞跃了田野，以8米高的飞行高度飞跃了凡尔赛-朗布依埃路（Versailles-Rambouillet road）和几处电报线后继续在田野上空飞行，但其被迫在圣康坦（Saint-Quentin）的一片池塘前几米处降落。于此，豆娘完成了一次华丽的2公里直线飞行，一次穿越田野，飞跃许多障碍、河湾、树木和电报线的有趣远行。桑托斯-杜蒙将继续在伊西莱穆利诺进行飞行训练。

1909年5月15日于伊西，豆娘在一次飞行中因阵风而撞了在地面上，“前稳定面”也因此受损，后直接被拆除（《早报》记载）。与此同时，桑托斯-杜蒙也做了另一项重要改进：换装一副新的螺旋桨。这幅螺旋桨看起来很像吕西安·绍维埃尔①所造，该螺旋桨也在同年9月的20型最终形态上使用。经过这些改进与改动后的豆娘也就成了20型的第三版原型机。从1909年5月中旬到8月下旬，这架新的豆娘表现出极佳的操纵性，飞行里程可达几公里，飞行高度至少能达到25米，足够飞跃当地障碍物。经过对豆娘一年有半的发展改进，桑托斯-杜蒙终于得以制造出了一架有足够升力、稳定性和操控性，能够飞得相当好的飞机。以1909年5月时的业界标准来看，豆娘型已经是一台像模像样的飞行器了。

【译者注：①Lucien-Édouard Chauvière（1876-1966），法国航空工程师，专精螺旋桨制造，其制造的层压木螺旋桨是法国飞机制造技术重大进步之一，也是欧洲首款可与莱特兄弟使用的螺旋桨效率相媲美的螺旋桨。因其备货充足，不少航空先驱时代飞机都使用了绍维埃尔的成品螺旋桨，其中包括著名的布莱里奥11型。一战期间，绍维埃尔为协约国制造了超100000副螺旋桨，占协约国螺旋桨总产量的约四分之一】

为什么这架飞机的表现比19型好得多呢？原因一定与20型所做的一系列改进有关：性能更强劲的发动机（其实也只比19型的强一点点，20型的发动机只比20马力的19型多4马力）、翼面积更大且设计更好的机翼、滚转可控、以及设计和制造比1909年5月前的好得多的新螺旋桨。19型和20型第一版原型机上的螺旋桨看着没比18世纪气球上的手摇螺旋桨先进多少，而新换装的螺旋桨装在一战时期的战斗机上都不算过时。但额定功率24马力的发动机的动力还是略显不足，桑托斯-杜蒙一定是意识到了这个问题，并于9月将这个问题解决。

值得注意的是，在当时没有一个人认为桑托斯-杜蒙的这个小飞机是什么东西的“原型机”，而是觉得每一版原型机都已是他最新的成熟产品——豆娘型，因为设计变更和试飞是当时所有飞行家都在走的流程。

《飞行》刊1909年5月22日刊文：

桑托斯-杜蒙在伊西

虽然桑托斯-杜蒙在4月8日飞行2公里的成绩之上没有取得任何进步，但他也一点没闲着。上周六他搬出了他的“豆娘”型，在晨间进行了三次不错的飞行，其中一次的飞行里程超过了1公里。第三次飞行时发生了轻微事故，尾翼在着陆时磕在了地面上，有点损坏。但经过维修后，这架小飞机在晚上又开始外飞了。这一次在飞行了约200码后，桑托斯-杜蒙想转个弯，但一阵风打乱了他的计划，结果一边的机翼与地面进行了粗暴的接触。最终，在这次事故中三根管件断裂。杜蒙先生在修好这三根管件后就要继续试飞。

《航空爱好者》刊1909年6月1日刊文：

桑托斯-杜蒙的测试

5月15日，天气晴朗。从上午10点到正午，桑托斯-杜蒙驾驶着他的豆娘型单翼机成功的进行了几次飞行，其中一次飞行里程超过1公里。正午时分，一场事故搞弯了他飞机的一个轮子。鉴于修理并不难，这位著名的飞行家得以在下午结束时继续进行飞行测试。下午7点，因着陆时动作过猛，飞机的一个轮子和三根管件都被折弯，飞行测试也被迫结束。

《飞行》刊1909年6月26日刊文：

桑托斯-杜蒙摔机了

上周六，桑托斯-杜蒙先生在伊西进行了几次里程约500米、高度15-20米的短途飞行后遭遇了一次意外。由于某些原因，“豆娘”型的纵向稳定性受到干扰，这架小飞机向后倒去，尾部着地了。桑托斯-杜蒙本人逃过一劫没有受伤，且尽管有飞机严重受损的担忧，但全机上最重的伤也只是个轮子坏了。桑托斯-杜蒙先生于本周二离开了伊西，他的飞机则被打包送去了圣西尔。

《航空爱好者》刊1909年7月1日刊文：

“布莱里奥12型”载3人升空

6月12日，布莱里奥①取得了非凡的成绩。他驾机飞行了约250米远，（除布莱里奥外）飞机上还载了桑托斯-杜蒙先生和A·傅尼叶②先生两人；这还是第一次有重于空气的飞行器载了三个人升空！随后，布莱里奥另载一名乘客——我们的同事、“汽车杂志”的Ed·波洛进行了几次飞行：里程最长的一次约2公里，飞行高度约6米。最后，布莱里奥以一次单人飞行结尾，里程达5公里。

【译者注：

① Louis Blériot（1872-1936），法国飞机制造商、飞行员，航空先驱之一，使用自己设计的布莱里奥11型首次完成了从法国加莱到英国多佛、穿越英吉利海峡的飞行。布莱里奥11型及其变体型也因其优越性能而被广泛用于训练、航空比赛甚至军用，其也是第一种参与战争的重于空气的飞行器。一战期间，布莱里奥接手了著名的SPAD双翼机的制造商，巩固了其作为航空业领导者的地位。

② A·Fournier，此处译者无法由此缩写过的姓名百分百确认参与这次飞行的人。由生卒年、国籍及事迹等，译者猜测此处的A·Fournier可能是指近代法国作家亨利·亚兰-傅尼叶（Henri Alain-Fournier）（1886-1914），代表作《美丽的约定》（Le Grand Meaulnes），2006年有同名电影翻拍。1914年8月，一战爆发后不久，亚兰-傅尼叶应征入伍，随后参加了第一次马恩河战役。1914年9月22日，在法军报告中，亚兰-傅尼叶与其所在法军第23步兵连的20名士兵在一次德军袭击中失踪。1991年，亚兰-傅尼叶中尉与其战友的合葬墓在凡尔登附近被发现。考古发掘表明，亚兰-傅尼叶的小队被德军掷弹兵包围，傅尼叶本人死于胸部中弹，年仅28岁。德军埋葬亚兰-傅尼叶处现有战争纪念碑一座，亚兰-傅尼叶及其战友的遗体则被安葬于圣雷米拉卡罗纳公墓。】

桑托斯-杜蒙与1909年的航空业界值得注意的事迹

1909年航空业界最重要、最值得庆祝的成就发生在7月15日。当日早间，路易斯·布莱里奥驾驶着他的布莱里奥11型单翼机飞跃了英吉利海峡，在36分钟内飞行了超23英里（37公里）。7月28日，布莱里奥选择了更为传统的交通方式——军舰和火车来返程巴黎。期间十万法国人“近乎疯狂”地去见他。

1909年的另一项重大的航空活动是8月22日-29日在法国香槟地区①中心地带、兰斯（Reims）附近的乡下举行的“香槟区大型航空周”。这次活动的策划提前很久，7、8月份时伦敦《飞行》刊和巴黎《航空爱好者》刊就已列出注册报名者的名单，其中就包括桑托斯-杜蒙和他的豆娘。

【译者注：①香槟-阿登大区（Champagne-Ardenne），前法国东部大区，区划范围与历史上的香槟省大致相同。该地区1946年前本就人口稀少，且因其有着重要的战略价值，一战期间该地区在1917年经历了旷日持久的香槟丘陵战役与尼维尔攻势的战略崩盘，如此种种导致了该地区许多人口寥寥的城镇就此被从地图上抹去，且再也没有重返生机。围绕该地区城镇的争夺战也成了日后FPS游戏《战地1》中“攻占托尔”地图的灵感来源。】

这个“大型航空周”活动曾轰动一时，聚会用地包括一个巨大的有顶看台和一间餐厅。数万名观众到场参观，其中包括时任法国总统①、从英国来的包括劳合·乔治②在内的3000名访客以及从美国来的包括时任美国驻法国大使和西奥多·罗斯福夫人在内的2000名访客。飞行在当时是种令人兴奋的新兴事物，在场的许多观众在此之前也肯定从未见过飞机。航空周上同时也举办一些比较严肃的赛事，旨在对航空领域的极限所致进行展示和进一步推动，奖金20万法郎，约等于现在的80万美元。许多当时世界上的知名飞行家都有参与（还包括两个完完全全的新手），但值得注意的是莱特兄弟和桑托斯-杜蒙都没有参加。共有26架飞机参赛，但其中并没有豆娘型。几架布莱里奥的、莱特的、伏瓦辛的、安托瓦内特的飞机和它们的新主人参加了赛事，但此时豆娘型还未量产，世界上目前还只有一架豆娘，就是桑托斯-杜蒙的私人飞机，因此豆娘也是唯一一架没有参加兰斯航空周的知名飞机。

【译者注：

①克莱芒·阿尔芒·法利埃Clément Armand Fallières（1841-1931）。

②David Lloyd George（1863-1945），英国自由党政治家，一战期间任英国首相，巴黎和会三巨头之一，熟悉历史的朋友们不会陌生。时任财政大臣】

整个比赛包括距离赛、速度赛和高度赛。亨利·法尔曼在3小时4分56.4秒的时间里以180公里（112英里）的惊人飞行里程夺得了距离赛的冠军，飞行直到黄昏时分他的油料耗尽才得以结束。美国人格伦·柯蒂斯①在两圈10公里赛程的比赛中以15分30秒（时速51公里/31.7英里）的成绩夺得了戈登·贝内特速度奖（Gordon Bennett speed trophy），路易斯·布莱里奥仅以6秒之差屈居第二。休伯特·莱瑟姆②创下了飞行高度155米（508英尺）的官方高度纪录，而莱瑟姆本人则声称自己的飞行高度比这个数字高几倍。

【译者注：

①Glenn Hammond Curtiss（1878-1930），美国自行车与摩托车手、飞行家、发动机与飞机制造商，航空先驱之一。柯蒂斯的飞机是世界上第一种从军舰甲板上起飞和降落的飞机。一战期间，柯蒂斯JN-4双翼机是美军使用的标准教练机与通用飞机。柯蒂斯与莱特兄弟有过专利之争，后柯蒂斯因一战成为了世界上最大的飞机制造商。动画作品《红猪》中反派卡迪士驾驶的就是一架曾参与过施耐德杯的柯蒂斯R3C-2水上飞机，“卡迪士”一名也很难不让人联想到柯蒂斯。

②Hubert Latham（1883-1912），时运不济的法国飞行家，与前文中提到的安托瓦内特公司的朱尔斯·加斯塔比德是堂兄弟关系，故其主要飞安托瓦内特单翼机。他同样参与了飞跃英吉利海峡的竞赛，却因前一晚天气恶劣而选择第二天早上天气好点再飞。第二日凌晨，布莱里奥看准了天气好转的时机第一时间起飞并拿下了奖项，而布莱里奥起飞时莱瑟姆还没起床。布莱里奥起飞后天气立刻重回恶劣状态，故莱瑟姆只得两天后再次尝试，差点成功，但发动机在多佛郊外故障，第二次尝试再次失败，莱瑟姆头部也严重受伤。尽管莱瑟姆还想再试第三次，但勒瓦瓦塞尔和安托瓦内特公司放弃了支持。老实说，如果当时莱瑟姆早起那么一会，飞跃英吉利海峡的第一人就完全有可能是他了。】

8月22日航空周第一天，当日风雨大作，地上也起了泥，十分影响飞行。桑托斯-杜蒙当天则只是作为观众参与了活动。下午晚些时候，天气状况有所好转，最终有10架飞机同时升空，这个场面在当时是前所未有的。热情满满的观众一定很乐意看到著名的、广受欢迎的桑托斯-杜蒙在这周里的任何时间驾驶他的微型飞机升空，但出于某些原因，桑托斯-杜蒙与豆娘的身影并没有出现在兰斯的天空中。可能他不想和与目前的豆娘比在速度、高度和留空时间等性能上有显著优势的其他飞机同台竞技。桑托斯-杜蒙的飞机在仅仅两周后就完成了对他的飞机的改进，而改进后的飞机的表现非常好，本可能在兰斯亮个漂亮的大相，说不准还能拿一个或者几个速度奖项，不过已经太迟了。

桑托斯-杜蒙20型的最终形态，最经典的豆娘

1909年夏季的新闻报道表明，在兰斯的航空周之前，桑托斯-杜蒙只进行了有限的飞行活动。《费加罗报》和《飞行》刊在1909年的整个夏季只记载了桑托斯-杜蒙的寥寥几次飞行。《航空爱好者》刊1909年10月1日刊文：“这位巴西飞行家没有参与兰斯的活动的原因仅仅是时间赶不上”，此处指的明显是新的30马力达拉科（Darracq）发动机的换装和其他一些改进的进度。这次飞行周活动早在几个月前就已在策划，如果桑托斯-杜蒙手头有现成的新发动机，只是换装台发动机的功夫按理说应该不会拖延他太多时间去参加如此重大的活动。作者怀疑桑托斯-杜蒙应该是一直在等新的达拉科发动机于8月交付，但这台发动机未能如期交付，以至于桑托斯-杜蒙还没来得及把发动机安装到位，兰斯的活动就开始了。

上图在达拉科发动机及其散热器首次出现在豆娘上的同时也显示了豆娘被缩短的机身框架。作为20型最终形态的一个显著特征，方形的机身框架尾部使得这架飞机的总长比先前的19型缩短了近2米。飞行员身后新的大型圆锥形油箱也是首次出现在豆娘上。

终版的20型豆娘的主要特征有新的发动机、机翼下方布置的散热器、方形的机身框架尾部、没有后起落轮，以及大型的圆锥形油箱。1909年9月，在经过1年零10个月的开发改进后，桑托斯-杜蒙终于造出了一台优秀的飞行器。

新发动机一经安装到位，改进后的飞机也就准备就绪了。桑托斯-杜蒙即刻在圣西尔开始了一系列他从业以来最好的飞行。大批民众前往圣西尔进行观瞻。1909年9月5日，媒体报道了新换装达拉科发动机的飞机的首次实际使用。

《飞行》刊1909年9月11日刊文：

时隔一个月后，桑托斯-杜蒙在圣西尔重启了对他的豆娘型迷你飞机的测试，并在周二进行了几次短途飞行。他目前驾驶的飞机装有一台2缸的达拉科发动机，重45公斤，最高提供30马力的动力，缸径130毫米，冲程120毫米。

《飞行》刊1909年9月18日刊文：

桑托斯-杜蒙重返天空

自从4月份的短途越野飞行以来，桑托斯-杜蒙先生除5月和6月间的几次500米左右的“滑跃”外几乎没有做任何飞行活动。但在本周一，他又出现在了人们的视野中，因他前去拜访了在布克①城的古夫罗伊②先生。不久前，这两位飞行家还曾友好的打赌，看谁先驾飞机拜访对方，最后杜蒙先生赢下了赌局。他五点钟从圣西尔出发，用了大约5分钟就飞完了从起飞地到布克的5英里路程。这也表明他小巧的“豆娘”是迄今为止飞得最快的飞机。第二天，他又飞回了圣西尔。

桑托斯-杜蒙先生的飞行器

桑托斯-杜蒙先生用于完成这次壮举的小小机械的承载面积仅有9平方米，且在装有一台双缸30马力达拉科飞机专用发动机的情况下，连带机上的飞行员一起都仅重118千克。发动机的缸径和冲程分别为130毫米和120毫米。据《日报》③报导，杜蒙先生已决定将其飞行器的专利权向大众开放，这样任何人都能造一架。据说这架飞机的造价还不到5000法郎。

《飞行》刊1909年9月25日刊文：

桑托斯-杜蒙保持“弹射起步”纪录

桑托斯-杜蒙先生已经很久没有打破过飞行纪录了，不过他现在已经获得了从地面上起飞的滑跃距离最短的纪录。法国航空俱乐部的官方记录表明，桑托斯-杜蒙在6秒内飞行了70米后就升上天空，打破了格伦·柯蒂斯先生在80米内升空的纪录；而实际上“豆娘”型当时只滑行了40米后即升空，但升空后其再次触地，又滑行了70米后这架小飞机才得以成功起飞。

【译者注：

①Buc，法国中北部城市，位于凡尔赛镇。

②Maurice Guffroy（1868-1911），从未拿到飞行员执照（Brevet de Pilote）的法国飞行家，航空先驱之一，法国航空俱乐部的第17号成员。接手了遭遇试飞事故后放弃操纵飞机的罗伯特·埃斯诺-佩尔特里（Robert Esnault-Pelterie）所造飞行器的测试。在驾驶REP 2bis进行了几次成功的试飞后，古夫罗伊成为了佩尔特里（REP）系飞行器无可争议的第一名飞行员。古夫罗伊参加了兰斯的航空周活动，但其座机因活动第一日的恶劣天气和泥泞地面而起飞失败。因此失利，佩尔特里将其四台飞行器全部退役。古夫罗伊于1910年又进行了几次飞行测试，但似乎不久之后他就放弃了航空事业。

③the Journal，此处译者无法百分百确认该报刊的全称或具体中文翻译。由报导时间、国别、影响力，以及对航空业的报道倾向等，译者猜测此处的the Journal可能是指法国《小日报》（Le Petit Journal）。】

《飞行》刊1909年9月25日刊文：

本月17日，桑托斯-杜蒙先生身上发生了一次有趣的经历，这个趣闻说明，当飞机变得更可靠、更大众化时，开飞机去拜访朋友是多么可能。桑托斯-杜蒙从圣西尔出发开始了一次短途旅行，但他飞着飞着就享受起来，直到发动机熄火他才发现飞机没油了。此时他发现自己迷失了方向，但他看到远处有一栋房子，于是他决定在房子周边的公园里降落。降落过程十分安全，并且也不用多说，这座公园及其旁威德维尔城堡的主人德·加兰伯爵夫人（Comtesse de Galand）很高兴见到这位陌生的飞行家访客。经伯爵夫人劝说，桑托斯-杜蒙决定暂做停留。小“豆娘”刚被收进棚屋里，一场猛烈的雷阵雨就席卷了圣西尔；而在原定飞行终点处耐心等待桑托斯-杜蒙归来的人们变得焦急起来，最后开始在周边四处寻起他的消息。伯爵夫人的一个儿子当时正好在圣西尔目睹了桑托斯-杜蒙起飞；当他回家时，他有些惊讶地看到桑托斯-杜蒙正平静的坐在那里吃晚饭。此次飞行里程约17公里，而耗时只有一刻钟。

《飞行》刊1909年9月25日刊文：

前一天……他展示了他的小飞机承载失衡重物的能力。他在机身桁架的一侧挂上了约40磅的重物，尽管如此，飞行器仍能保持平衡，且在一边的重物突然被释放时依然能够保持平衡。上周六在圣西尔，桑托斯-杜蒙为证明自己飞机的静稳定性，在一次飞行中双手没有握方向轮①，而是每只手都抓着一块手帕在空中挥舞，表明他没有人为操控，而飞机的飞行如常的稳定。

《航空爱好者》刊1909年10月1日刊文：

桑托斯-杜蒙新的测试

五分钟内飞行8公里——桑托斯-杜蒙，这位友好的运动员，在很长一段时间里似乎退出了比赛。这位曾经在欧洲首次实现机械飞行的男人难道会就此放弃奋斗、对他曾经最用心推动的科学事业失去兴趣吗？并不！这段时间里桑托斯-杜蒙一直在平静与思考中工作着。他将由达拉科制造的、水平对置130×120双缸、工作重量低于45公斤的发动机安装在了他的豆娘上。由此，这架飞机在去掉飞行员体重的情况下仅重118公斤。这位巴西飞行家没有参与兰斯的活动的原因仅仅是时间赶不上。

【译者注：①此文撰文时豆娘的操控系统并不是现在的常规造型的“方向盘”，此为后话不提。】

上文桑托斯-杜蒙与豆娘的合影中的威德维尔城堡（距圣西尔直线距离12公里）如今仍保存完好。当时的报道对这几次创纪录的飞行进行了祝贺，但当时除速度纪录外，其他飞行纪录都已被他人超越。尽管如此，这几次飞行仍是趣闻。桑托斯-杜蒙的飞行活动往往伴随着吸引人的魅力、格调，以及冒险精神。两天以后的9月19日，五千多名巴黎市民前往圣西尔观看豆娘的飞行。当天桑托斯-杜蒙进行了两次飞行，一次8分钟、一次3分钟。飞行周的余热未消，其仍保持着人们去看飞行器飞行的兴奋感。

最终形态桑托斯-杜蒙20型豆娘的详细技术资料

法国《航空爱好者》刊1909年5月1日的刊文中首次记载了20型豆娘的第三版原型机。随后，英国航空周刊《飞行》刊文“桑托斯-杜蒙的豆娘”（1909年10月2日、9日刊文）和《美国机械师》刊（American Mechanic）1909年11月14日刊第793-797页刊文“桑托斯-杜蒙20型——豆娘”对20型的最终形态进行了更为详细的描述，且有几张附图。《飞行》刊的文章是这架新飞机详细信息的重要来源；而《美国机械师》刊的文章则有些许错误，读起来像是从未注明来源的法语文章译来的拙劣译文。

第二年，美国《大众机械》刊（Popular Mechanics）1910年6月、7月刊刊登了A.E.乔林（A.E.Joerin）和A.克罗斯（A.Cross）的文章“如何制造著名的豆娘”，随文附有大量图纸。文章第一部分配有插图 Ⅰ-Ⅲ，第二部分配有插图 Ⅳ-Ⅵ。《大众机械》同时还卖豆娘的“施工图”，付2美元就能邮寄到家。售卖的“图纸”编号1-7，与杂志随附的插图类似，但都是重新绘制，尺寸也比杂志附图要大。售卖的施工图上的尺寸标注并不总是与杂志附图上的尺寸完全一致。

《大众机械》版的设计图是了解豆娘型最终形态细节的唯一最佳来源。图纸编号1和2展示了20型的总体设计，现复制图见22页。作为美国杂志，《大众机械》版设计图的标注单位自然是英制，但都是从更简便的公制单位转换而来的，比如图中多次出现的一个长度——“2英尺11又1/2英寸”，换算到公制就是简单的90厘米而已；而翼弦的长度（78又7/8英寸）也仅仅是公制里的2米。

作者认为豆娘的设计图没有在除《航空爱好者》刊、《飞行》刊和《大众机械》刊外的其他任何地方发表过。桑托斯-杜蒙本人也从未发布过任何图纸和概述。现根据以上图纸、照片和其他资料总结了如下文中的内容。20型是一种与19型截然不同的飞机，例如20型的起飞重量较19型增加了约60%，机身也短了2.2米（7.2英尺）。

20型豆娘的底盘/机身由3根纵向的竹制主梁构成，竹竿的前端直径为35mm（1又3/8英寸），后端直径为25mm（1英寸）。三根主梁呈三角形排布，间由横截面为椭圆形（25mm×10mm）的钢管横梁做连接与支撑。交叉排布的支撑张线由钢琴线制成，两端有不到2.5cm（1英寸）长的螺丝扣。从前端到尾部万向节间的主梁长4.6m（15.0英尺）。起落轮使用20寸自行车轮，尾部的滑橇是一根从主梁上延伸而出的钢管，末端与地面接触的部分弯曲出一个弧度。

20型的翼弦长为2.0m（6.56英尺），翼展5.5m（18英尺又1/2英寸）。翼面积约10.3m²（110平方英尺），展弦比（翼展/翼弦）低至2.8。两根翼梁由白蜡木制成，靠机身处最粗，长5cm（ 2英寸），宽3cm（1又1/8英寸），向外的两端逐渐稍微变细。从正面看，前端翼梁的靠机身处内侧向下弯曲约0.8m（31英寸），弯曲处半径3.2m（126英寸），其余部分是直的；后端的翼梁则完全是直的。

机翼的翼肋为竹制，机翼及尾翼上的蒙皮是上了漆的丝绸。翼肋上方和下方都各有一层蒙皮。侧视图中机翼前后缘及其间凸起部分的整体弧线是一个半径为5.1m（202英寸）的圆弧，故机翼的最大弯曲度为3或4英尺，即4%或5%。机翼的前后缘骨架由钢丝制成，以使前后缘线条锐利。两片机翼靠机身侧的前缘各有一个30cm（11.9英寸）的内凹，用于给螺旋桨的旋转空间让位。两片机翼各上倾5°-7°，机身框架顶部的纵梁水平时，机翼的攻角约为11°。

当飞机静置于地面上时，机翼最外端会被其本身的重量压得向下自然弯曲一些，而在飞行时外端是直的。机翼的最大升力系数可能约为1.0。

20型豆娘的机翼张线集中在机翼底部，机翼上方并没有支柱和张线；而后来的21型豆娘的机翼上方则有张线，由两根支柱悬吊。

包括水平方向舵和升降舵在内的尾翼是一个固定的整体，整个尾翼组件通过一个万向节进行转动（见上图，《飞行》刊1909年10月刊图）。这种整体式方向控制的尾翼概念似乎可以追溯到最初的19型上。水平方向由飞行员座位左侧的方向轮控制，俯仰升降则由座位右侧的一根操纵杆控制。所有控制缆都由弹簧来保持张紧。

滚转控制，或按当时的说法叫“平衡飞机”，是通过机翼本身的扭曲来进行的。机翼扭曲的控制缆的一端从机翼外端后部伸出，另一端则与飞行员座位后方的另一根操纵杆相连，飞行员就坐时，需将此背后操纵杆插在飞行员背心后或背带上一个口袋中的铜管里；因此，飞机的滚转方向需要飞行员左右倾斜上半身来控制：如果一阵风将飞机掀向一边，飞行员就需要将上半身朝机翼高的一侧倾斜以“平衡飞机”，让飞机恢复水平状态。此种控制逻辑可能来源于自行车，骑自行车的人在转弯时会本能地以同样的方式倾斜身体，以在弯道上保持平衡。

【译者注：此处描述与《飞行》刊矛盾：《飞行》刊中的控制缆示意图上，飞行员倾斜的一端机翼才会上升，故《飞行》刊中记载的操纵逻辑与本文正好是相反的；从1909年桑托斯-杜蒙自用飞机的照片上来看，桑托斯-杜蒙自己的飞机使用的也是与《飞行》刊上同样的滚转控制缆布局。然而，文后附图中1910年的豆娘型驾驶位照片上的滚转控制缆布局似乎又与本文中一致了，此处译者猜测滚转控制缆布局及其操纵逻辑在量产型豆娘上有过改动】

起落轮上并没有制动装置，因为降落时施加在机身结构上的巨大的空气阻力和在草地降落时草给予起落轮的阻力就足够停下飞机，而飞行员只需在着陆时切断油门即可。有些戴了手套的飞行员在降落时会直接伸手去拽起落轮来进一步缩短滑行距离；一份报道中甚至有写桑托斯-杜蒙在降落时会用“脚刹”。飞行员的“座椅”则是起落轮后方两根下部主梁间悬吊的一块皮革或帆布①。

【译者注：①看上去和马扎板凳中间吊着的布没什么两样】

整架20型都是为桑托斯-杜蒙本人设计的，或者说完全是围绕他的体态特征设计的。桑托斯-杜蒙本人是五短身材，身高1米53，体重只有约50-54kg（110-119磅）；而不止一位飞行员在试驾桑托斯-杜蒙的20型时因为体重太重飞不起来。美国的一份报纸报道称本地的一架豆娘比起飞来更像是在地上蹦，报道的原话是“像是只生气的蚱蜢”。

下面的两张图片为《大众机械》刊1910年售卖图纸的第1页和第2页（尺寸缩小版），其展示了最终形态20型的大体设计。

桑托斯-杜蒙20型参数

数据整合自《飞行》刊、《大众机械》刊、《航空爱好者》刊及当时的其他资料。

• 翼展：5.5m（18英尺又1/2英寸）
• 翼其他参数：翼弦长2.0m（6.56英尺），上反角1：11（5.2°）
• 翼面积：108平方英尺（《飞行》刊）；10.3m²（110平方英尺）（图纸计算而得）
• 操纵面：机翼扭曲。
• 方向舵面积1.1m²（12平方英尺），升降舵面积0.65m²（7平方英尺）
• 空重：109-114kg（240-250磅，《飞行》刊）；118kg（260磅，《航空爱好者》刊）
• 起飞重量：530磅（《飞行》刊1910年4月9日刊文）（作者认为400-450磅更为可信）
• 总长：6.1m（20英尺）
• 发动机：（额定功率为当时的数值，可能与现代测得数值不同）①24马力杜希尔-查尔莫斯风冷发动机（1909年3月-8月间用于20型原型机）②30马力达拉科水冷发动机（1909年9月起用于20型最终形态）[缸径130mm，冲程120mm，排量1.59L]③30马力克莱门特-贝亚德发动机（Clément-Bayard）发动机（1910年用于克莱门特-贝亚德制量产型豆娘）④40马力克莱门特-贝亚德发动机（可能用于1909年12月或其后的测试）
• 螺旋桨：绍维埃尔“整体式”（Hélices Integrale）木制螺旋桨[直径2米（6英尺6英寸），螺距2.5英尺]
• 速度：使用达拉科发动机时：64kph（40mph）-最大97kph（60mph）（也有人声称在一次试飞中速度达到了112.6kph/69.8mph）

计算得来的参数

• 展弦比：2.8
• 翼载荷：3.6-4.2磅/平方英尺，取决于重量
• 功率载荷：约16磅/马力，取决于重量和发动机
• 起飞和失速速度：假设机翼最大升力系数CL＝1.0的情况下估计为62kph/38mph

20型用的第一种发动机是24马力的杜希尔-查尔莫斯风冷发动机。随后桑托斯-杜蒙自行改进了杜希尔-查尔莫斯的设计以使其发动机提供更大的功率。桑托斯-杜蒙将这台改装发动机交给了汽车和发动机制造商亚历山大·达拉科①，作为新型发动机的模板和基础，这也就是后来的30马力达拉科1909年式水冷双缸发动机，装配绍维埃尔螺旋桨后推力可达85kg（187磅）。这也就是1909年9月初首次于豆娘上使用的发动机，也是桑托斯-杜蒙最后最成功的一版豆娘的重要组成部分。

【译者注：①Alexandre Darracq（1855-1931），法国汽车制造商，最早计划大规模生产汽车的人之一。值得一提的是，达拉科也是角斗士自行车厂的创办人。一战期间，角斗士自行车厂负责制造一些与自行车毫不相关的东西，比如绍沙自动步枪。】

自1909年9月起，豆娘正式使用新型的水冷式水平对置双缸1.6升达拉科发动机（缸径130mm，冲程120mm），采用磁打火。据报道，此发动机的正常工作转速为1400-1800 rpm，而达拉科的标称转速为1500 rpm。发动机的冷却采用了一项新技术：在两片机翼靠近机身侧的底部安装了由100根直径3mm（1/8英寸）的水冷管组成的散热器，两台散热器前后延伸至机翼的两缘。这种散热器在最终形态20型的照片中可见，而没有在20型的原型机上出现。飞行员后方安装的大型圆锥形油箱中存放的汽油通过一个小气泵被压送到发动机上方的一个小型辅助油箱里。油门杠杆安装在左脚附近，点火开关则安装在升降舵操纵杆的顶部，大概不是个好位置。由吕西安·绍维埃尔制造的Integrale（整体式）螺旋桨由高质量实木制成，直径接近2m（6.6英尺），螺距1.8m（6英尺）【译者注：此处螺距数据与前文表格冲突】。“绍维埃尔后来成为早期航空业首屈一指的螺旋桨制造商之一。”（图中这副绍维埃尔螺旋桨可能最早用于第三版原型机，时间上可能有1909年4月起这么早）20型豆娘的最终形态在许多方面都与现代超轻型飞机（据美国FAR103法案定义）相似，事实上它在目前的美国完全可以作为超轻型飞机进行合法归类和飞行。

【译者注：因本人不是航空和机械相关专业从业者，故接下来公式讲解译文的专有名词翻译可能会有谬误。公式讲解部分中译者会在每个专有名词后标注该词的英文原文，以供大家参考和指正。】

桑托斯-杜蒙在1909年9月使用的达拉科发动机在当时的额定功率为30马力。同一台发动机一个多世纪前的额定功率和现在算得的额定功率可能相差甚远，这个现象是因为当时的“功率”测算方法和现代方法有区别。20世纪初英国汽车发动机的“RAC功率”是由一个高度简化的公式计算得来，而不是通过实际测量而得；该公式假定了一些关键参数，如缸径/冲程比【bore/stroke ratio】。通过以下公式（Hodgson，2001）可更好地估算单缸4循环燃气发动机的“标称”功率：

（使用英制单位）其中Pm为作用在活塞上的平均有效压力【mean effective pressure】（单位磅/平方英寸）；D为气缸的缸径【bore】（单位英寸，1英寸=25.4mm）；L为冲程【stroke】（单位英尺，1英尺=304.8mm）；R为每分钟转数【revolutions per minute/rpm】；f为做功行程【power stroke】的“频率”，在本例中取值为0.5。将R取值为1500、Pm取值为90磅/平方英寸时（RAC公式中使用的值，可能适用于1909年期间的发动机），ihp得值为16.6/缸，双缸达拉科发动机的ihp则为33.1。然而这个得值只是“标称”功率，即理想状态下、完全忽略摩擦力情况下发动机的预期功率。作用在螺旋桨传动轴上可用的实际功率称为轴功率/制动功率【brake horsepower/bhp】，其会因摩擦及供给磁电机和泵等额外设备的功率而减少。轴功率bhp可能为标称功率ihp的75%，本例中为25马力——20型豆娘使用的达拉科发动机的现代测得的额定功率可能接近25马力，而不是30马力。以上值都为估计值，使用原品发动机进行实地测量的值会更有参考性。因现代发动机有更高的压力、更大的压缩比【compression ratio】、品质更好的汽油以及以他因素影响，类似尺寸和重量的现代发动机能够提供比古早发动机更大的功率。举例来说，20世纪80年代，结构布局与豆娘型类似的罗伯逊B1-RD超轻型飞机（据美国标准归类）使用的卡尤纳（Cayuna）430R发动机的缸径为67.5mm，冲程为60mm，（排量【displacement】仅为0.428升，是豆娘的四分之一）,压缩比12.5，在5500rpm下能输出30bhp的马力（22kW），已是一款经过70年发展才诞生的截然不同的发动机了。1909年式达拉科发动机在更高的转速下相较于相同马力的现代发动机来说具有更大的扭矩【torque】,因为 扭矩 = hp / R ，马力相同，转速越低，扭矩越大。

这台达拉科发动机重52公斤（115磅），1909年10月的售价为6000法郎，折合成2019年的汇率约24000美元。

据上述公式，1907年的19型初版的发动机的标称功率ihp得值为12.75马力/缸（R取值为1500），双缸发动机的有效轴功率bhp为19.1马力，接近当时标称的“17-20马力”。以上内容是为说明历史材料中的功率设计值和计算值仅能作为现代功率测算的参考值。

1909年的巴黎航空沙龙

在兰斯航空周后，1909年的下一个航空业重大事件是巴黎航展，即1909年9月25日-10月17日在巴黎大皇宫①举办的首届国际航空运动博览会（Première Exposition Internationale de Locomotion Aerienne），现通常被称作巴黎航空沙龙。共有115家飞机、发动机和设备供应厂商参展。自行车、汽车和大型气球飞艇制造商克莱门特-贝亚德公司计划将豆娘型批量生产并投入市场，其在展会上突出展示了一架豆娘型（显然是桑托斯-杜蒙的本人的那架私人飞机）。

【译者注：①the Grand Palais，1897年为举行巴黎世博会所建。世博会结束后，其余临建被拆除，而大皇宫与埃菲尔铁塔一同得以保存，现为一座博物馆。】

《飞行》刊1909年10月2日刊文：

桑托斯-杜蒙的“豆娘”

世界上已知最小飞行器详述

虽说与历史性跨越（英吉利）海峡的布莱里奥型是强劲的竞争对手，但毫无疑问的是，目前在巴黎举办的展览中最引人关注的是桑托斯-杜蒙先生的“豆娘”展台，或将其叫成展台上的名字“桑托斯20型”。一定程度上，全世界的视线都聚焦在这架单翼机上，因为它是目前已知的实现了其主要预期目标的最小的实用飞行器；但另一部分原因是桑托斯-杜蒙先生曾宣布他将免费向全世界公示他拥有的与之相关的一切权利。为配合此次展览，设计师还印发了一份通知，通知中称虽然他原本希望任何人都能以总费用约六七千法郎（240-280英镑）的价格自行制造属于他们自己的飞机，但他发现目前制造商对发动机的报价将不可避免地提高制造的成本；然而，通告中宣布，他已与克莱门特先生和查伦（Charron）先生一同做出了安排：他们将在短时间内以合理价格生产一千架这样的小飞机。“桑托斯20型”之所以受到如此广泛的关注，除其大众化原因之外，还有许多出色的技术上的原因，值得所有关心航空科学的人的关注。不管怎么说，这架飞机已经飞过，而且几乎是从它见到工厂外曙光的第一刻起就轻松自如地飞着；然而，它的总重不过240磅左右，外部尺寸也没有比20英尺宽18英尺长见方大多少。

《飞行》刊1909年10月2日刊文：

克莱门特将制造“豆娘”型

在巴黎沙龙的开幕式上，克莱门特-贝亚德公司宣布其已安排制造200架与桑托斯-杜蒙的“豆娘”设计相同的单翼机，这架飞机在该公司的赞助下于巴黎航展展出，而克莱门特-贝亚德公司将以7400法郎（300英镑）的价格出售这种飞机的量产型。这些量产型将配备克莱门特公司特别制造的发动机，而飞机本体的制造过程将由桑托斯-杜蒙先生本人亲自监督。

10月2日出版的《飞行》刊称，克莱门特-贝亚德公司计划制造200或1000架这样的飞机；然而后来的报道显示，实际的制造数量可能只有10或15架。当然，1910年并没有海量的豆娘型在飞，而且似乎只有一架豆娘型的原品留存至今。在1909年航空沙龙上展出的那架豆娘似乎是桑托斯-杜蒙本人的私人飞机，而并非由克莱门特-贝亚德制造。1910年1月，《飞行》刊发表了一张克莱门特-贝亚德制豆娘的照片，克莱门特-贝亚德于1910年3月在英国奥林匹亚展览会上展出了一架20型豆娘，但作者并不清楚他们制造销售的飞机的更多细节。

克莱门特-贝亚德公司发行了一本名为“桑托斯-杜蒙20型飞机”（Le Santos-Dumont No 20 Aeroplane）的销售手册。手册中飞机的标价为7500法郎，约合2019年的30000美元——不含发动机。该型飞机有多种发动机可供选择：其中最常见的是达拉科双缸水冷式“轻型30马力航空发动机”、莱特的一款四缸30马力发动机，以及皮埃尔·克雷盖①设计的新型克莱门特-贝亚德四缸40马力发动机。30马力的达拉科发动机售价4000法郎，40马力的发动机则卖7500法郎。因此，制造一架能飞的豆娘大概总的需要花13500法郎，约合2019年的54000美元，其实也并不算便宜。与桑托斯-杜蒙自己的20型来比，克莱门特-贝亚德制造的20型可能在某些方面有所不同，比如其翼肋较桑托斯-杜蒙本人飞机的更好。

【译者注：①Pierre Clerget（1875-1943），法国工程师、发明家，航空先驱之一，致力于研发航空发动机，设计了最早的柴油航空发动机之一。一战期间，协约国许多飞机都使用过克雷盖设计的克雷盖9B发动机，其中就包括大名鼎鼎的阿芙罗504、纽波特17，以及索普维斯“骆驼”。】

《飞行》刊1909年10月2日刊文：

[巴黎沙龙现场报道]

下一个最引人注目的新奇物件是桑托斯-杜蒙的小型单翼机，最近他驾驶着这架飞机进行了一次非常成功的飞行，随后他宣布将将向大众公开他的设计。然而，现在看来，他已与克莱门特-贝亚德公司达成了一项协议，阿道夫·克莱门特和查伦是该公司的主要合作伙伴，其以每架300英镑的零售价生产这些飞机。同时，担心杜蒙先生在其著名的飞行中使用的那种达拉科发动机是否将由克莱门特-贝亚德公司制造的第三方报导也自然得到了大量的宣传——当然，这种情况给了达拉科公司一个回答“当然不行”的绝好机会。

除发动机和螺旋桨外，桑托斯-杜蒙飞机的制造成本几乎为零，也不该指望它能有什么长期使用后的磨损。它并不像是比较高级的工程项目，也不像是个耐用超过一季的机器。但作为一种小型飞行器，用杜蒙先生自己的话来说，“一架平民飞机”一定会受到广泛的欢迎。鉴于人们对这款小飞机的特殊兴趣，我们在本期其他部分对其进行了详细描述，随附等比例图纸，以便我们的任何读者都能利用杜蒙先生的慷慨提议——将其专利向全世界开放，且无需任何报酬。

《飞行》刊1909年10月9日刊文：

桑托斯-杜蒙的达拉科发动机

在达拉科公司与杜蒙先生间的法律纠纷中，达拉科公司在杜蒙先生最近用于完成绝佳飞行的达拉科制发动机的财产权和专利权归属问题上拔得头筹。本周，法国法院发布了一项指令，任命马克斯·理查德（Max Richard）先生为争议发动机的“扣押人”，主要权利问题留待后续诉讼解决。

《费加罗报》1909年9月14日的报道曾援引桑托斯-杜蒙的话说：“为了推广空中旅行，我将把我飞机的权利公之于众，任何人都有权制造它，造飞机时可以来管我要图纸。”他从未亲自公布过图纸——目前没有任何已知直接来源是桑托斯-杜蒙本人的图纸——但他也确实允许了《飞行》刊1909年10月刊和《大众机械》刊1910年6、7月刊上其他人绘制的详细规格图纸的发布。这些图纸尽管在今日看来十分简陋，但其详细程度已经不亚于当时其他飞机公布的图纸了。此外，在巴黎航展期间，桑托斯-杜蒙还被卷入了与克莱门特-贝亚德公司和达拉科公司间的法律纠纷，争论的焦点是达拉科制造但由桑托斯-杜蒙负责改进的发动机的所有权。也许桑托斯-杜蒙想将达拉科公司正在制造的发动机的图纸与飞机的图纸一同公之于众，然而正如《飞行》刊所说：“这种情况给了达拉科公司一个回答‘当然不行’的绝好机会。”到1910年1月，克莱门特-贝亚德公司已经在他们制造的豆娘型上售卖自己与达拉科发动机类似的32马力发动机了。

桑托斯-杜蒙最后的飞行活动与航空业的致命一日

1909年底-1910年初是桑托斯-杜蒙航空生涯的最后一段时间。下文中照片里的飞机很可能就是《飞行》刊1909年12月4日刊文中记载的飞机：“桑托斯-杜蒙先生……最近在他的豆娘上安装了一台40马力的发动机。”并记载了11月23日驾驶该机时发生的一次飞行事故（见下文）。据说桑托斯-杜蒙曾飞出了112.6公里（69.8英里）的时速，法国航空俱乐部官方记载了这一速度，也许就是在换装40马力发动机时做到的，但作者并未翻查到当时的任何报道提及过这项速度纪录。

《飞行》刊1909年12月4日刊文：

桑托斯-杜蒙在伊西

桑托斯-杜蒙先生最近在他的“豆娘”上安装了一台40马力的发动机，并于23日在伊西进行了测试。这架小飞机的速度非常快，且十分容易爬升。与往常不同的速度使桑托斯-杜蒙选择立刻降落。然而，尽管他用双手抓住机轮制动，他还是没法停住飞机，直到飞机撞上栏杆。杜蒙先生没有受伤，但飞机的机翼和螺旋桨有些损坏，其已被送往圣西尔进行修理。

《航空爱好者》刊1909年12月15日刊文：

11月23日，桑托斯-杜蒙在伊西莱穆利诺重启了他对豆娘型的测试。这次，桑托斯-杜蒙为他的豆娘单翼机配备了一台40马力的克莱门特-贝亚德发动机。考虑到它极低的重量和阻力，我们能猜到它的速度会多么惊人。它在滑行仅几米后就离开了地面，全速穿过田野，且在飞行员没有转弯的情况下着陆。飞行员正常起飞，穿过操作场地，然后正常地返回地面。然而，当桑托斯-杜蒙抓住机轮试图刹车时，这架飞机仍继续前进，直到与障碍物相撞后飞机才立刻停了下来，还翻了个身。飞行员被救出来时毫发未损。接下来的测试将在圣西尔机场继续进行，伊西的机场对于如此快的飞机来说还是太小了。

《飞行》刊1909年12月18日刊文：

桑托斯-杜蒙侧翻了

本月10日，桑托斯-杜蒙先生在圣西尔的强风中驾机飞行时，其座机被一阵突如其来的强风卷起并且侧翻，一侧的机翼也被折断。在此之前，它曾在约20米的高度上飞行了一刻钟。

上面的照片可能拍摄于1910年1月4日更严重的一次坠机事故之前。大家都说1910年1月4日是“航空业的糟糕一日”。当日，飞行家里昂·德拉格朗日在波尔多（Bordeaux）附近因机翼折断丧生①，与此同时桑托斯-杜蒙和第一位女飞行员德拉罗什夫人②也先后在不同的飞行事故中坠机受伤。德拉格朗日是法国早期飞行运动的杰出领袖，就在五天前他还在奥尔日河畔于维西（Juvisy-sur-Orge）打破了飞机的速度纪录，并在2小时32分钟内飞行了124英里。同一天（1月4日），桑托斯-杜蒙遭遇了他航空生涯中最严重的飞行事故，他座机的一边机翼解体，他“仅是头部受伤，伤势较重，但不致命”。

【译者注：

①Léon Delagrange（1873-1910）,法国飞行家，法国航空俱乐部主席，航空先驱之一，可能是欧洲第一位搭乘飞机的乘客。德拉格朗日的身亡曾引起大众讨论：驾驶飞机是否应被划归为和走钢丝类似的特技，而不是被当作大众化的运动方式。所幸，飞机的进步远超德拉格朗日生前的想象，飞机扮演的角色也远远超脱于“空中自行车”了。

②Madame Delaroche/Baroness de la Rosse（1886-1919），真名 Elise Raymonde Deroche，演员、女飞行家，航空先驱之一，历史上第一位获得固定翼飞行器执照的女性。其飞行风格极其大胆，俄国沙皇都称赞过她的勇气；也正是因此，她多次发生飞行事故，但无论受伤多重她都没有放弃航空事业。一战结束后她重返天空，但在1919年的一次飞行事故中丧命】

《费加罗报》1910年1月5日报道：

桑托斯-杜蒙坠机

昨天对航空业来说一定很糟糕。当得拉格朗日在克鲁瓦欣斯（Croix-l’Hins）遇难时，位于圣西尔的桑托斯-杜蒙也遭遇了类似的事故，但他奇迹般生还。……桑托斯-杜蒙完成了第一次飞行后，第二次飞行的高度达到了25米。突然，其中一边机翼的张紧装置断裂，机翼顿时断裂解体，无助的飞机立刻开始坠落，旋转着摔在地上。我们当时以为飞行员肯定已经遇难，而正在清理飞机残骸时，在碎片中我们幸运地发现他还活着。桑托斯-杜蒙仅是头部受伤，伤势较重，但不致命。经过一些护理后桑托斯-杜蒙回到了巴黎，在那里他和他的一些朋友通电话报了平安……

《飞行》刊1910年1月8日刊文：

桑托斯-杜蒙遭遇事故

本周二，桑托斯-杜蒙先生在圣西尔遭遇的事故为我们强调了飞行前确认所有支柱张线等处于良好状态的重要性，尤其是对单翼机来说。（桑托斯-杜蒙的）飞机在80英尺的高度飞行时，一根张线断裂，机翼随之解体，飞机坠毁在地面上。据桑托斯-杜蒙先生本人所说，飞机在坠落过程中翻滚了三圈，但他在一定程度上被绳索和线缆保护住了，因此他除了头部和腿部擦伤外并无大碍。

《航空爱好者》刊1910年1月15日刊文：

里昂·德拉格朗日陨落

如果对进步的信念、牺牲的精神、对潜在的危险坚毅的包容没有深深扎根于我们飞行员的灵魂中的话，这些勇敢的人们就会在面对命运和死神的残酷打击时踌躇不前。1月4日，里昂·德拉格朗日在克鲁瓦欣斯的一场致命事故中丧生；这一天对伟大的先行者桑托斯-杜蒙和第一位驾驶飞机的女性德拉罗什小姐来说也是与死亡擦肩而过的一天。

“发动机太重”导致了飞机的额外载重提升；更大的功率也带来了更快的速度、更大的阻力，飞机及其操纵面上的应变也随之增加；而仅是飞机重心可能会移动这一点就可能会导致飞机变得很难控制或根本不可控。当时很可能是以上因素导致操纵装置上所需的力变大，进而“其中一边机翼的张紧装置”——金属张线一端的螺丝扣发生问题——“机翼顿时断裂解体”（《费加罗报》报道）。

在西班牙的飞行

1910年1月4日发生事故的飞行被称为“桑托斯-杜蒙的最后一次飞行”。但下文来自《飞行》刊和《航空爱好者》刊的两则简短新闻报道中记载了1910年4月桑托斯-杜蒙曾在西班牙马德里驾驶豆娘型飞行过——此次飞行活动在桑托斯-杜蒙的传记中没有过记载。

《航空爱好者》刊1910年4月15日刊文：

西班牙的航空业

从我们的朋友、马德里雷诺汽车公司（Sociedad Anónima dos Automovites Renault）的杰出董事塞拉特先生（Mr. Serrat）4月2日的来信中，我们获得了一条有趣的航空消息。……“桑托斯-杜蒙抵达马德里，在国王面前他驾驶豆娘型在马球场进行了飞行试验。”

《飞行》刊1910年4月23日刊文：

桑托斯-杜蒙在马德里

上周，桑托斯-杜蒙先生在马德里与朋友们呆了几天，他还驾驶他的小豆娘在高尔夫球场上做了几次短途飞行。

这真是出乎意料。桑托斯-杜蒙和他的豆娘在西班牙？在1910年4月？上述这些事件看起来已经被遗忘了。如果是真的，这些事也不符合桑托斯-杜蒙的风格：他以前从未把他的飞机带出过巴黎周边15英里开外。这些报道提到的似乎也不是同一次飞行：《航空爱好者》刊称此次飞行发生在4月2日的马球场，而《飞行》刊4月23日刊则称飞行发生在“上周”的高尔夫球场。他真的把飞机海运去了马德里吗？在1910年3月和4月的两日或多日内，他是否在马德里驾驶过豆娘型？看起来是挺真的。如果能在马德里当地的报纸档案中能找到相关的资料，那将会非常有趣。

桑托斯-杜蒙似乎在1910年被诊断出患有多发性硬化症。从那以后他再也没有驾驶过飞机，一位传记作者认为桑托斯-杜蒙可能是担心他的病情会影响其驾机，进而发生事故，伤及他人。多发性硬化症的症状包括虚弱、复视和协调能力受损，这对飞行员来说可不是什么好事。不管是出于何种原因，桑托斯-杜蒙突然停止了飞行器设计和飞行。他从以前活跃于航空界和新闻界的状态中突然抽身，自此退出了公众视野。

桑托斯-杜蒙豆娘型飞行活动小结

据《飞行》刊和《航空爱好者》刊的共同报道，整个1909年桑托斯-杜蒙共驾驶豆娘型飞行了16天。其中有8天发生了飞行事故，或在着陆时被摔坏。整个1909年夏，《飞行》刊、《航空爱好者》刊、《早报》和《费加罗报》都只报道了2天的飞行，分别在6月12日和19日。在16天的飞行中，有6天是集中在9月的一周内的。除9月13日飞往布克的飞行外，没有任何有关他驾驶飞机探望朋友的新闻报道，在那时飞行员都是名人，每次飞行无论时间多短都是新闻。桑托斯-杜蒙在豆娘上的大部分飞行里程都不足1公里。桑托斯杜蒙最远的一次飞行是在9月17日从圣西尔到达夫隆（Davron）附近的威德维尔城堡，里程达12英里。全年有记载的飞行中的最高飞行高度是80米（250英尺）。第二年的1910年1月4日，他遭遇了一次严重的坠机事故，此后桑托斯-杜蒙只在1910年3月和4月在马德里驾驶过几次豆娘。

1909年的几位顶级飞行员，包括莱特兄弟、柯蒂斯、法尔曼、布莱里奥、莱瑟姆、德·兰伯特①和德拉格朗日（可能还有保尔翰②、索默③和蒂桑迪尔④），每人都有过一次或多次单人飞行，单次飞行时间和里程都超过了桑托斯-杜蒙当年的飞行总和。

【译者注：

①Charles Alexandre Maurice Joseph Marie Jules Stanislas Jacques Count de Lambert（1865-1944）,法国伯爵、飞行家，航空先驱之一，威尔伯·莱特飞行学校的第一名毕业生，因绕埃菲尔铁塔的长途飞行获授荣誉军团骑士勋章（Chevalier de la Légion d’Honneur）。

②Louis Paulhan（1884-1963）,法国飞艇工程师，航空先驱之一，法国第十个拿到飞行执照的人，1909年7月10日-18日曾打破飞行高度（150米）和飞行时间纪录（1小时7分钟）。一战期间，保尔翰应征入伍，任战斗机飞行员。

③Roger Sommer（1877-1965），法国飞行员，航空先驱之一，法国最早拿到飞行执照的人之一，1909年曾打破飞行时间纪录。同年，他载着Gertrude Bacon女士一同升空，使其成为了英国第一个乘坐飞机飞行的女性。此后，索默开始从事飞机制造业，制造了182架飞机，他也因此成了该领域的先驱之一。

④Paul Tissandier（1881-1945），法国气球、飞艇与飞机飞行员，航空先驱之一，著名的电动飞艇发明人Gaston Tissandier之子，威尔伯·莱特飞行学校的第二位学员，贝恩（Bearn）航空俱乐部主席。】

桑托斯-杜蒙持续飞行最多的时期是1909年9月。9月5日，他首飞了20型豆娘的最终形态，该机型配备了对其良好性能至关重要的30马力达拉科发动机。9月13日，桑托斯-杜蒙用“差不多五分钟”的时间飞完了从圣西尔到布克的5英里路程，赢得了与他的朋友莫里斯·古夫罗伊赌谁最先驾机拜访对方的赌局（50路易，价值1000法郎）。这次飞行创下了时速60英里的非官方速度纪录（官方纪录是布莱里奥在兰斯创下的时速47.8英里，这一纪录保持了近一年），因而备受赞誉。第二日，他返回圣西尔，并在那里进行了短途飞行，其中一次飞行时他双手离开豆娘的操纵装置，各挥舞一块手帕，以展示其飞机的静稳定性和操控性。16日，他创下了从地面上起飞的滑跃距离最短的纪录：这架小飞机“在6.25秒内滑行70米后迅速地起飞”（《航空爱好者》刊），起飞时的时速接近50英里。17日下午4点半，他飞行了几公里；5点半时又起飞，在时速80英里、高度70米下开始了他的“短途旅行”。在迷失方向、油料耗尽、发动机失灵的情况下，他降落在威德维尔城堡的“壮美草坪”上，此地是德·加兰伯爵及其夫人的住所，这位“不速之客”在那里留下用餐并且过了夜。第二天一早，他用自己的汽车将豆娘型送回了圣西尔；有照片显示他乘汽车离开城堡时，飞机停在汽车后面特制的平台上。当天下午，他在圣西尔进行了5分钟的飞行，有一次他伸出双臂，双手离开了操纵装置。19日星期天，桑托斯-杜蒙“当着五千多巴黎市民的面”进行了两次飞行，每次持续几分钟，再次证明了飞机的稳定性。得益于功率更大的新型达拉科发动机，豆娘的这几次飞行在速度、里程和高度上都远远超过了前几版豆娘的表现。这一周的飞行可能是桑托斯-杜蒙对错过兰斯航空周的回应；当然，这一周的飞行也是他在豆娘型上取得过的最高成就。

驾驶豆娘型飞行

19型只能勉强起飞而已，且无法转向。1909年9月换装了达拉科发动机后，20型的最终形态——桑托斯-杜蒙的经典款豆娘在当时的飞行性能很好。它以60英里（97公里）的时速成为了当月速度最快的飞机。它的性能已经类似于过去40年间制造的同样大小的美标超轻型飞机。

一架材料和工艺原汁原味的豆娘型会让谨慎的现代飞行员望而却步，它也没办法载其中相当一部分的人升空。《飞行》刊报道称，桑托斯-杜蒙自用的20型豆娘结构太过轻巧，且并不耐用。“……也不该指望它能有什么长期使用后的磨损。它并不像是比较高级的工程项目，也不像是个耐用超过一季的机器。”（《飞行》刊1909年刊文）在1909年桑托斯-杜蒙驾驶豆娘型的飞行中，约有半数的飞行中都出现了某种形式的损坏。克莱门特-贝亚德21型①的结构更好，但同样太过轻巧。

【译者注：①豆娘的改进量产型，此为后话不提】

1909年的新闻从业者缺乏描述飞行的专业词汇，但他们也确实将豆娘型仅几百米（码）的飞行用“奇妙”、“优美”、“壮观”来形容。当时的不少其他飞机通常都能飞那么远，甚至还要更远，但却没有收获那么多赞美之辞。那么到底是怎么回事呢？作者怀疑仅仅是因为豆娘型能飞得更好。1910年前的飞机大多都又大又慢，时速通常在40英里左右，而且只能做大范围、谨小慎微、又弱又慢的转弯。而豆娘型则与之形成了鲜明的对比。它小巧灵活，直接一头扎进空中。它4磅/平方英尺的翼载荷也比当时的其他飞机要高，平均每磅分配到的功率也更大，这两点使得豆娘型的反应更迅速，转弯幅度也更大更快。当然，豆娘型的表现也与阿尔贝托·桑托斯-杜蒙富有趣味的个人风格相得益彰。

一位《飞行》刊的专栏作者说，他很难学会豆娘型的操纵。也确实如此，一来豆娘型没有双座教练机，二来它的操纵手感十分灵敏。虽说如此，1910年两位知名的表演飞行员罗兰·加洛斯①和埃德蒙·奥德玛尔②在飞行表演中驾驶两架20型豆娘，他们也因此被称作“杂技演员”。

【译者注：

①Roland Garros（1888-1918），法国飞行家，航空先驱之一，历史上第一位获“王牌”之称的飞行员。一战前其已积极参与各种航空活动和比赛。一战爆发时他作为飞行员应征入伍，靠自己的才智开发出了能让机枪子弹穿过螺旋桨的方法——射击偏导板，这也是后世射击协调器理念的鼻祖，获得几个战果后，其被德军誉为“史上第一位战斗机飞行员”。1915年，加洛斯迫降在德控区，被俘前他试图将其安装射击偏导板的座机烧掉，但尝试失败，他和他的座机都被德军掳去，荷兰发明家安东尼·福克借此概念研发出了世界上首台射击协调器。福克将射击协调器安装在他的E系列单翼机上，其优越性能导致了接下来的“福克灾难”。1918年加洛斯巧妙地从战俘营越狱，回归法军后不久即重返空中战场。1918年10月5日，加洛斯被一架福克D. VII击落丧命，年仅29岁。

②Edmond Audemars（1882-1970），瑞士自行车/摩托车手、飞行员，航空先驱之一，布莱里奥的首席飞行员，罗兰·加洛斯的挚友。1915年以6600米高的一次飞行打破了飞行高度纪录。1918年，加洛斯战死，奥德玛尔闻讯后悲痛欲绝，自此不再飞行。】

豆娘型上最常见的飞行事故是在着陆时侧翻，法国记者称这种事故为“翻船”。每个“翻船”的人在降落时都朝向了错误的方向，导致起落轮较正常姿态靠后，离重心也太近。

目前没有关于豆娘发生过致命事故的报道。豆娘之所以没有发生过太过严重的飞行事故，原因之一是相较于当时商业上极其成功的布莱里奥11型，在飞的豆娘本就不多；此外，坠落时支柱、连杆和机翼在受力断裂时都会消耗能量。1910年，奥德玛尔的一架豆娘型在英格兰的伯恩茅斯（Bournemouth）坠毁，飞机最后上下颠倒在田地里，奥德玛尔则没事人似的走开了。他在当地还有一架备用的豆娘，以防类似事故发生。据称，奥德玛尔“很少爬升到超30英尺”。

1910年及以后

航空界正在迅速变化发展。1910年1月1日，世界上只有17名飞行员获得了法国当局颁发的飞行执照（桑托斯-杜蒙是首批8名飞行员之一）；1910年，这个数字很快就超过了100。一些新手飞行员就是在豆娘上学飞（全部为单飞时长），这些飞行员后来在早期航空业中发挥了重要作用。例如，1910年7月19日，罗兰·加洛斯就是开着豆娘型获得了编号147的法国飞行执照。同年他随即参加了欧洲和美国的飞行表演。豆娘型也为其他早期飞机提供了设计概念，至少也输出了灵感：其中最著名的是汉斯·格莱德①的单翼机和安东尼·福克②的第一架飞机——1910年的“蜘蛛”（Spin）型。

【译者注：

①Hans Grade（1879-1946），德国飞行员，航空先驱之一。

②Anthony Herman Gerard Fokker（1890-1939），荷兰飞行员，飞行器制造业先驱。一战期间，福克向同盟国输出了40多种飞机（由Reinhold Platz设计），其中不乏经典之作，如造成了“福克灾难”的福克E系列，以及“红男爵”曼弗里德·冯·里希特霍芬Manfred von Richthofen最知名的座驾福克Dr. I型。】

《飞行》刊1910年9月3日刊文

凡尔赛宫上空的豆娘

巡回法国笔记

作者：奥伊索（Oiseau）

在过去的一段时间里，由于“豆娘”型的驾驶学习难度很高，不少有意想开这种飞机的飞行员们都望而却步。由于机翼面积很小，在飞机起飞前必须把速度提到很高，但除非操作十分谨慎，否则飞机就会痉挛般地从地面上跳起，然后在一秒钟后坠回地面，期间还很有可能侧翻。同样，“豆娘”型小巧的体型也让许多人怀疑在发动机出现故障的情况下它能否安全地“Vol Plané ”（无动力滑翔）。奥德玛尔的勇敢对我来说毋庸置疑，而就连他都总是低空飞行，很少爬升到超30英尺。从我试驾这种飞机的亲身体会来讲，我也会有同样的看法——除了在航展上给人们带来欢乐外，它完全不适合其他用途。作为杂技飞机它倒是无与伦比。但几天前罗兰·加洛斯先生提供给了我另一种观点。他不仅第一次接触飞行用的就是豆娘，而且此后还多次在1200英尺的高空进行相当长时间的飞行。据他本人说，他在任何时候都能安全地滑翔到地面，从未遇到过丝毫困难。8月17日上午，加洛斯先生驾驶着他的豆娘（桑托斯-杜蒙先生曾驾驶过的）从圣西尔出发前往伊西。如果一切顺利，他打算在参赛者们抵达东部巡回赛时在场。在飞跃凡尔赛宫时，他的发动机故障，于是他开始从1000多英尺的高空向下俯冲，结果和阿尔梅斯广场（Place d’Armes）上一根没看见的电报线撞了个满怀，在到达人行道前就彻底翻了个身。不管是飞机还是飞行员都没有受太严重的伤。他对豆娘型的总体操控性给予了高度评价，表示在豆娘上可以轻松完成在其他飞机上需要极高技巧才能完成的动作。他认为，驾驶员在发动机和机翼下方的位置是最理想的，因为驾驶员视野前方和地面上发生的一切都能一览无余。飞机下降后还可以用“脚刹”，在几码的距离内就能完全停下来。零件更换也既便宜又方便。加洛斯先生说，他对豆娘型单翼机的评价很高，因此他不打算放弃豆娘型改用其他型号的飞机。

从1910年开始，飞机的质量、性能和纪录都有了显著的提升。航空相关知识也变得更加先进：举个小例子，到1910年中，《飞行》刊就已经发表过关于我们现在叫做“翼尖涡流”的现象的文章（直到2010年翼尖涡流还是个问题）；而仅仅两年前，基本的三轴控制对当时的一些设计师来说还是个难题。1910年，社会大众的兴趣从杰出的飞行器发明家和纯粹飞行的新奇与乐趣转向了航空表演、航空比赛，以及“英勇的”飞行员飞出更快的纪录。人们更多的开始使用“acrobat”（杂技演员）这个词。随后的飞机们的性能后来居上，很快就超越了豆娘型。据作者所知，原初的豆娘型最后一次公开飞行是在1911年德克萨斯州休斯敦的一次航展上。

接下来的几年内，航空工业取得了显著的进步。1912年9月6日，加洛斯驾驶一架布莱里奥飞机在法国特鲁维尔（Trouville）附近飞到了16400英尺（5000米）的高空，创下了新的飞行高度纪录。1913年9月23日，他驾驶莫拉纳-索尔尼埃G型单翼机从法国蔚蓝海岸的弗雷瑞斯（Fréjus, Côte d’Azur,France）飞往突尼斯的比塞大（Bizerte, Tunisia），横跨地中海，用时7小时53分钟，飞行里程470英里（758公里），平均地速59英里/小时（96公里/小时）。他着陆时，油箱里就只剩下大约1加仑（4升）的油了。五千多人愿意前去观看桑托斯-杜蒙或威尔伯·莱特在树林上空飞行几分钟的时代一去不复返了。

1914年8月，第一次世界大战席卷了兰斯附近香槟葡萄园的工人们；五年前，成百上千的观众还曾在这里尽情享受纯粹的飞行。西线的堑壕正好穿过了1909年兰斯航空周的飞行场地，此地周边的战斗持续了四年。武装飞机成为了战争的常规组成部分，数千架飞机从工厂飞往战场，数千名飞行员从战场走向坟场。罗兰·加洛斯后来成了法军中著名的战斗机飞行员，战争的最后一个月，他在战斗机上身亡。战争于1918年末结束，整整一代法国人中的绝大部分都在战火中殒命。战争结束后，五百余架曾鏖战蓝天的SPAD双翼战斗机被法国人塞进垃圾堆里毁于一炬。法国成了战争的“赢家”，但由于战争带来的灾难，法国在许多领域失去了世界一流国家的地位。战争期间，桑托斯-杜蒙对飞机被用来杀人表示了遗憾，因此他遭受各界批评，还被诬陷成了德国特工。此外，他强烈的感觉到自己需要对在战争和意外事故中丧生的飞行员负责。到1920年，他一直处于长期的严重抑郁中，其中一部分原因就是飞行的技术被用于战争。这种抑郁持续到了1932年，直到他因此结束了自己的生命。

桑托斯-杜蒙的豆娘型，以及它所代表的理想的轻型私人飞机，至今仍让那些追求纯粹、简单的飞行乐趣的人们为之着迷。豆娘型的构造在以后的飞机设计中变得十分常见。当你抬起头，看到一架体积小巧、高置机翼、单引擎、飞行员坐落在机翼下方的单翼机从头顶飞过时，你眼前的就是豆娘型的后代。豆娘型继续激励着类似的小型飞机的制造者们，时至今日，他们使用更好的材料制造飞机，不是为了复制过往，而是为了乐趣、为了纯粹的飞行。

本报告理应阐明了豆娘型的历史沿革和详细技术规格。目前，本报告仍存在一些疑问和知识空白，或许可以通过在法国本地的图书馆进行研究，查阅报纸、杂志、当时的其他出版物、私人信件、照片集和台账，研究博物馆藏品，以及与现如今的法国航空俱乐部合作来解决。

豆娘的型号：19、20和21型

在有关桑托斯-杜蒙或豆娘的报道中经常出现谬误和编号混淆的情况。在最初时期，豆娘一词所指代的是桑托斯杜蒙当时驾驶的任何飞机；而报道中很少出现飞机的编号。

桑托斯-杜蒙所造的豆娘型有两种不同的基本型，即桑托斯-杜蒙19型和20型。每种型号都各有变体。首先是最开始的19型（1907年11月试飞），然后是双螺旋桨19型。19型及其变体型的飞行性能都很差，甚至根本无法飞行。最初的19型可以勉强起飞，但只能飞行200米左右，升限只有几米，而且无法转向。至于双螺旋桨19型，作者没有看到关于其尝试飞行的相关报道。

在20系列中，从1909年1月-8月、19型到20型的最终形态间，共有三版原型机（均被桑托斯-杜蒙命名为20型）。随后，1909年9月，经典款的桑托斯-杜蒙20型在巴黎航空沙龙中亮相，这也就是现在大家通常所说的豆娘型。其在1909年9月采用了新型的达拉科发动机。最后，克莱门特-贝亚德公司推出了用于商业销售的量产型，量产第一型同样被命名为“桑托斯-杜蒙20型”，随后的型号是21型，可能命名于1909年底或1910年。

桑托斯-杜蒙本人的最终形态20型、克莱门特-贝亚德制“桑托斯-杜蒙20型”及其后继型号21型都是成功的飞行器，至少对小个子飞行员来说如此。现存于巴黎布尔歇航空博物馆（Paris-Le Bourget air museum）的一架克莱门特-贝亚德21型是现存的唯一一架豆娘型的原品，它是了解原版豆娘的重要资料来源。想要比较20型和21型的话请看下文的图片，图中展示了这两种型号的正视图和侧视图，比例相同。

克莱门特-贝亚德制21型的显著特征是机翼上方有两根垂直的支柱，支柱和翼顶间有十几根张线把机翼拉直；而20型及其原型机的翼顶则没有张线，所以20型的机翼在静置在地面上时会有些许下垂。21型的机翼由木制翼梁和木制翼肋精心制作而成，比桑托斯-杜蒙最初使用的弯曲竹制翼肋有所改进。21型的机身主梁比20型更长，三根主梁最后聚拢到差不多在一点上。21型的总长为6.7米（22英尺，20型总长为20英尺），翼展6.4米（21.0英尺，20型翼展为5.5米）。21型的尾部看起来比20型的略小，其万向节也小很多。21型的尾橇位于飞行员身后算起的第3组而非第4组垂直支柱上，且其采用了包括水平舵踏板和一个类似现代飞机操纵杆的“方向盘”在内的布莱里奥飞机风格的操纵系统，取代了桑托斯-杜蒙最初的右手升降舵杆和左手水平方向轮的操纵系统。20型的布制吊床式座椅被金属座椅替代。与20型相比，21型的设计略有改进，结构也要更好。

在一些现代清单中偶尔会提到“22型”，但这是个谜一般的型号。作者没有发现原初时期出版的任何史料提及过该名称。这个“22型”可能只是克莱门特-贝亚德在20型上换装不同发动机后的测试型。也有可能这只是1909年12月报道和相关照片中的桑托斯-杜蒙换装了4缸发动机的飞机，或者是1910年1月4日事故中坠毁的装有“过重发动机”的飞机，而报道中的这架飞机也有可能就是那架装有4缸发动机的飞机。

1907年，桑托斯-杜蒙的新飞机上醒目的喷涂着“19”字样；而他后来的飞机都没有喷涂编号。报纸和航空杂志的撰稿人一般称桑托斯-杜蒙的飞机为“豆娘”、“他的微型飞机”、“袖珍单翼机”、“他的小型机械”或类似的名称，而没有使用编号。1909年1月1日，《航空爱好者》刊的报道中首次使用了“桑托斯-杜蒙XX型”这个名字。直到1909年仲夏，有几位新闻记者还仍把桑托斯-杜蒙的飞机称为“19型”，但那会已经是20型了。1909年9月，20型终于得以定型。

桑托斯-杜蒙写过本书叫《我的飞艇》，遗憾的是，他从未写过《我的飞机》，如果有的话，这本书会大大增进我们对他所作所为和所思所想的了解。

【译者注：①从特征来看，图中的发动机明显不是达拉科发动机，而更像是32马力的克莱门特发动机。原作者所言即是，目前关于豆娘的记载中果然谬误和混淆颇多。】

更多原始照片

19型，1907年末

最初的桑托斯杜蒙20型：第一版原型机，1908年11月-1909年1月

桑托斯-杜蒙20型：第二版/原型机，1909年3月-4月

桑托斯-杜蒙20型：第三版/原型机，1909年5月15日-8月

桑托斯-杜蒙20型：最经典的豆娘，1909年9月起